要成小米首位車主,魅族抓緊「上車」(魅族是小米旗下產品嗎?)

這年頭不會造汽車的手機廠商,不是好公司。

魅族官宣造車不足30天,據了解,已經進入B樣測試階段。按照這個節奏推進,背靠吉利的魅族汽車,造車用時也是相當短了。

小米汽車12月28日召開技術發布會,魅族也不肯錯過熱點,先是在小米預熱向汽車同行致敬時反嗆。發布會當天,魅族科技官微又表示:大定訂金已備好,準備成為SU7首位車主。有網友評論:魅族小編是不是切錯號了。

一個月前,魅族在武漢舉辦秋季發布會,除了發布手機產品之外,星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜還宣布推出“無界智行開放平臺”,同時啟動DreamCar共創計劃,魅族將結合吉利集團的一系列制造能力,推出第一臺汽車——MEIZU DreamCar MX。這意味著,魅族正式進入汽車市場。

“無界智行開放平臺”與華為鴻蒙智行一樣,不需要合作車企統一汽車品牌。此外,無界智行也可以給車企提供車機操作系統Flyme Auto,以及基于操作系統的系統應用、框架服務、生態應用等服務。

從魅族官宣的計劃來看,魅族不僅有自己品牌的汽車,還將像華為一樣接入更多的電動汽車品牌,幫助車企走向智能化。兩條線并行推進看似很美好,實操起來或許并不順利。

華為多次重申不親自下場造車的根本原因在于,合作的汽車品牌顧慮把最核心的市場競爭力交給鴻蒙智行打造,日后會與華為形成直接競爭關系,從而主動選擇走向自研。華為在兩難之中,只能選其一。華為解決不了的問題,魅族也難逃掉。

華為造車朋友圈因為不斷擴大,親兒子、干兒子之間上演奪嫡之爭。魅族造車本身就是套了一層吉利的殼,跟吉利完全強綁定,朋友圈能不能擴大還得打個問號。

魅族造車,復制粘貼

在發布會當天,面對如何與華為競爭的質疑時,沈子瑜表示,相比于其他手機企業與車企的合作,魅族更懂車,背靠著吉利的汽車工業實力,魅族的開發能力和效率比其他手機廠商更突出。

正如沈子瑜所言,魅族背靠著吉利這棵大樹,造車進展開啟神速。

在樣車方面,據接近魅族內部的知情人士表示,目前魅族汽車已經進入到B樣測試階段。B樣測試階段是指魅族汽車已經開始測試零部件和系統是否達到設計要求,之后就可以進行路試和市場評價測試。

在汽車行業里,A樣、B樣、C樣分別代表車輛在生產和銷售過程中的不同階段。A樣是指在整個開發過程中制作的首批車輛樣品,主要用于工程驗證和試制驗證。B樣也叫作驗收樣車或設計樣車,是根據A樣試制結果修改后的樣車,B樣車輛的外觀和功能已經基本達到量產車輛的標準。到了C樣階段就可以進行生產和銷售。

據一位零部件供應商透露,為了快速推進魅族造車,吉利選擇讓旗下的另一智能汽車電動品牌極氪與魅族汽車共用了幾家核心零部件供應商,并且極氪與魅族汽車采用的零部件大體一致,只不過主打的宣傳賣點有所不同。

對于吉利來說,造車并非難事。作為吉利控股的董事長李書福曾表示,“汽車,不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼,然后在里面安兩個沙發嗎?”李書福也由此收獲了“汽車狂人”的稱號。

事實上“汽車狂人”并非浪得虛名。直至現在為止,李書福已經收獲吉利汽車、沃爾沃汽車、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技和力帆科技7個上市公司,此外曹操出行和極氪汽車兩個正在推進的IPO,其中過半都是整車制造公司。

從某種程度來看,作為已經有過多年造車經驗的大股東,吉利指導魅族造車。只需要李書福復制粘貼一下。

據知情人士補充,魅族汽車的生產工廠也與吉利旗下的子品牌公司共用,造車資質也掛靠吉利。

無論是從造車復雜程度,還是零部件供應,魅族進入造車領域的門檻都被大大降低。從另個側面來看,單純就造車來說,魅族造車的含金量也沒那么高,更像是吉利造車貼了魅族牌,更重要的是測試無界智行這個平臺。

“表面上看,是魅族在造車,實際上汽車的主體方向還是由吉利來把控?！鄙鲜鼋咏茸宓闹槿耸勘硎?魅族是否造車,是否做開放平臺系統,都在吉利收購魅族手機之初,就已經大致定下了方向。

2021年9月26日,吉利成立手機分公司——湖北星紀時代科技有限公司。此后吉利公開表態要收購魅族手機。到2022年7月,湖北星紀時代完成對魅族科技的收購,吉利方面持有魅族科技79.09%的控股權。

做手機出身的魅族,也曾有過光輝時刻。早在2009年,魅族首款自主研發的智能手機M8備受好評,一度被冠上“iPhone殺手”的稱號。2012年魅族推出的自研系統Flyme,憑借簡約的操作邏輯、流暢的UI設計,成為國產操作系統當時的典范之一,“魅族之魂”收獲很多粉絲,也成為吸引吉利投資的關鍵原因。

收購完成后,星紀魅族有了吉利的加持也被市場初步認可。2023年11月,星紀魅族完成A輪融資,投資方包括亞投資本、嘉實國際、啟創資本和老股東楚天協同創投。加上此前的天使+輪融資,半年的時間里星紀魅族累計融資20億元,估值已達到100億元。

不得不說,收購魅族之初,吉利就定好了魅族汽車業務的基調——模仿華為,走智能汽車解決方案的路線。

2021年4月,華為與賽力斯合作的首款車型賽力斯華為智選SF5問世,成為首款入駐華為銷售網絡的車型。2021年底,雙方深度合作了全新品牌問界,也讓賽力斯在半年時間沖到明星新能源車行列。

從銷量來看,今年問界新M7上市剛過百日,累計大定超過了12萬輛,市場對新M7的反響,也驗證了華為提供智能汽車解決方案的可行性。

接近魅族的知情人士表示,自華為的手機業務遇阻,改做智能汽車解決方案業務部以來,華為自研的智能汽車解決方案給賽力斯帶動的銷量增幅明顯,也獨創了新的“造車”方式,給吉利帶來很大的啟發。

在官宣造車當日,星紀魅族集團表示,其開發的無界智行開放平臺,車企可以根據自身需求靈活選擇,并接入模塊化能力,以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

在面對競爭問題時,沈子瑜認為,華為的確在智能化上存在優勢,但星紀魅族集團同樣不缺積累,星紀魅族的特點在于對汽車行業的深度理解,比其他手機廠商更有優勢。

但沈子瑜只說對了一半。從實際來看,星紀魅族對汽車行業的深度理解,來自于吉利的造車經驗,但魅族是否比其他手機廠商更有優勢,能否成為眾多車企選擇的“開放平臺”,仍舊是個未知數。

在沈子瑜看來,只要有造車經驗的大佬加持,魅族造車的轉型之路必定順利。沈子瑜甚至還強調,未來魅族汽車還將采取在吉利汽車經銷商渠道和魅族3C渠道并網銷售的模式。

沈子瑜的底氣也來自于吉利的實力。2022年10月末,也就是星紀魅族集團成立不久,魅族就推出了適配汽車的智能座艙系統Flyme Auto。

今年發布的領克08,車機正是選擇了魅族開發的Flyme Auto操作系統。領克08可以和魅族20系列手機互聯。截至11月末,領克08的3個月累計銷量達到2.2萬輛。

或許,以魅族品牌命名的汽車,最難過的關不在于車能不能造出來,而是與華為類似的“無界智行開放平臺”能獲得多大影響力。

2022年華為智能汽車解決方案業務收入20.77億元,由于前期研發成本高企,智能汽車解決方案BU研發團隊達到7000人,成立以來累計投入超過200億元人民幣,仍舊未實現盈利,汽車業務是目前華為唯一虧損的業務。

客觀來看,除了華為深度合作的問界新M7、M9和智界S7外,華為車業務還需要更多合作伙伴,以拉升汽車銷量并攤薄開發成本。但眼下,如何拉動更多的車企加入華為車業務,華為仍在為此想辦法。

反觀魅族,被吉利收購之后在手機業務上聲量漸微,發布魅族20系列旗艦智能手機讓粉絲大呼失望,今年年中魅族的折疊屏手機計劃也被確認已擱置。到8月,星紀魅族宣布中止芯片業務,并伴有相應的組織調整和人員優化。

上述接近魅族的知情人士表示,車企想瞄準的是手機和車之間的萬物互聯,小米、華為等等都為之努力,誰也不想在這一點落后,從而使自己失去更好的市場。反觀被吉利收購的魅族,市場影響力不夠,車企友商們也不愿就此成全吉利,總的來說魅族系統相對于小米、華為等,手機占有率低下,無法轉化為汽車占有率。而小米,華為等其擁有龐大的手機支持者,“這也是為什么魅族說買車送手機,也就是為了更好造成使用人數,進而完成萬物互聯”。

即便是華為,維持如此高額投入以及手機市場占有率,依舊需要為擴大車企朋友圈做各種嘗試。今年11月底,華為發布公告稱設立一家新公司,并將華為BU車業務打包裝入新公司,并引入車企入股新公司。

任正非曾反復重申“華為不造車”,并曾雷厲風行地簽發了一份華為決議,聲明華為不造整車,決議有效期五年。一定程度上,也是為了打消其他車企的顧慮,增加車企對華為的信任度,這樣才能將華為的智能化方案推廣給更多合作方。

如任正非所說那樣,華為確實沒成為車企,但距離成為車企都離不開的企業,也還差些意思。華為還沒完成的事情,魅族成功的概率能有幾成?