“很多人說我們造新能源汽車就是在燒錢,比亞迪也一度將活下去作為主要目標,這條路雖然難走,但是比亞迪走了二十年,這是比亞迪造車的故事,也是中國品牌造車的縮影?！?/section>在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式現場,王傳福幾度哽咽。車東西8月9日消息,就在今晚,比亞迪正式下線了第500萬輛新能源汽車,成為國內也是全球首個達成這一成就的車企。第500萬輛車正是比亞迪旗下高端品牌騰勢汽車今年的重磅產品N7,而這一輛車的主人則是得到品牌創始人羅振宇。
▲比亞迪董事長王傳福(左)和得到品牌創始人羅振宇(右)
雖然比亞迪是全球首個達成這一成就的車企,但是這其中的艱辛也非常多。2008年,比亞迪第一輛新能源汽車F3DM在深圳上市,2021年5月19日,比亞迪第100萬輛新能源汽車正式下線,2022年11月16日,比亞迪第300萬輛新能源汽車下線,而在今天,比亞迪再次刷新了這個數字——500萬輛新能源汽車。從1到100萬輛,比亞迪花了13年,從100萬輛到300萬輛,比亞迪花了18個月,而從300萬輛到500輛,比亞迪只花了9個月。去年,比亞迪銷量達到186萬輛,超越一汽大眾177.9萬輛,成功拿下中國汽車市場上的銷量冠軍。同時,比亞迪也以壓倒性的優勢獲得全球新能源汽車銷售冠軍。
▲比亞迪汽車銷量
回顧比亞迪的造車歷史,可以發現,比亞迪之所以能夠取得這樣的成績,主要有三方面原因,一是從成立之初便開始研發電動汽車,入局時間之久在整個新能源汽車行業都十分少見;二是在新能源汽車產業布局上比較完整,從電池到電機,再到激光雷達、AI芯片、自動駕駛算法,比亞迪幾乎完成了全覆蓋;三是堅持技術研發,比亞迪在混動、三電技術方面持續投入,不斷迭代升級。
今天是比亞迪造車的第二十年,2003年,比亞迪收購了秦川汽車,正式進入到汽車行業,當時整個資本市場都在質疑比亞迪的決策,股價直接降低了20%。2004年,比亞迪一次展示了三款新能源汽車,而當時車展上展示的都是燃油車。不過,比亞迪仍然很堅定在做新能源汽車,2002年便開始在動力電池方面進行布局,2003年開始混動技術的研發,從開始入局汽車研發之時,比亞迪就將研發作為了重中之重,在之后的很多年里面,比亞迪在研發上投入的資金甚至比當年的凈利潤還多,甚至有些年份投入的研發資金甚至是利潤的三倍以上。
▲下線儀式現場
經過20年的發展,比亞迪目前已經有了9萬多名研發工程師,今年又有3.8萬名應屆畢業生加入比亞迪,目前比亞迪有11個研究院,平均每個工作日可以完成15項專利授權。在比亞迪銷量快速增長的過程中,混動技術的作用非常大,比亞迪在2008年推出了第一代插混車型,2013年推出第二代混動技術,2018年推出第三代混動技術。此后,比亞迪的插混車型開始逐步在市場增加,現在說來雖然輕松,但個中艱辛只有當事人才清楚,因此王傳福也會在演講中幾次哽咽。正是對于新能源汽車的不斷堅持,比亞迪才能成為全球首個實現500萬輛新能源汽車下線的企業。比亞迪在新能源汽車方面的發展也見證了中國汽車工業的發展,目前中國新能源汽車出口量已經成為全球第一,產銷占到全球新能源汽車的60%,中國新能源汽車專利公開量占全球的70%,而中國前6大動力電池供應商占全球電池裝車量的63%。
▲下線儀式現場
雖然這場活動是為了慶祝比亞迪500萬輛新能源汽車下線,但王傳福并沒有僅僅把目光放在比亞迪身上,而是多次強調中國汽車。這點在整個活動上也處處可見,在發布會外場,最先可以看到多輛汽車陳列在比亞迪總部園區,但其中有個小細節是,比亞迪的車輛擺放在了兩邊,中間都是友商的新能源車型,背后則是一串大字:在一起,才是中國汽車。
▲發布會外場
2022年,中國品牌乘用車市場份額占比首次達到50%,而今年上半年已經達到了53%,這也說明了在新能源汽車的變革浪潮中,中國品牌也有可能創造新的輝煌。談到這里,王傳福亮出了一張logo墻,其中既有國內傳統汽車品牌,也有新造車公司,他認為中國汽車一定會產生令人尊敬的世界級品牌。
▲發布會現場
比亞迪之所以能取得如今的成就,與其入局以來便堅持在新能源汽車相關的技術研發息息相關。2003年,比亞迪收購西安秦川汽車后開始入局造車,比亞迪汽車成立之初,王傳福便對外表示:“我造車是因為看好電動車在未來的發展,而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖。我高興,我任性!”
▲發布會現場
2004年,比亞迪DM系統技術啟動研發,從2008年推出第一款DM車型以來。DM 混動技術至今已經經歷了先后4輪迭代。2008年,比亞迪第一輛新能源汽車F3DM在深圳上市,同時也是全球首款量產插電式混合動力汽車。
▲比亞迪F3DM
F3DM搭載第一代DM混動系統,通過雙電機與單速減速器的結構搭配1.0升自吸三缸發動機,實現了純電、增程、混動三種驅動方式,并取得了純電百公里電耗16kWh/100km、綜合工況油耗2.7L/100km的成績。隨后,比亞迪加速DM混動系統研發,2013年推出的第二代DM系統確定了離散式混動的路線,通過1.5T發動機+大功率電機的配合,在秦DM上達到了217kW的綜合輸出以及5.9s的百公里加速。而第三代DM系統補足了二代系統耗電量高和低電量下耗油高、動力弱的不足,還升級了扭矩控制系統,于2018年推出。
2020年,比亞迪推出了DM-p+DM-i(雙模 DM 技術雙平臺),也就是第四代DM混動技術,DM- i 主打“超低油耗”,是對DM1的延續;DM-p 主打“超強動力”,是對DM3的傳承。2021年,比亞迪第100萬輛新能源汽車下線,而第100輛新能源汽車正是全球首款搭載比亞迪刀片電池的純電車型漢EV。
▲比亞迪漢EV
而這也與比亞迪在電池方面的技術研發相關。2020年3月29日,比亞迪正式發布刀片電池,通過結構創新,在成組時可以跳過“模組”,大幅提高了體積利用率,最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較傳統電池包,刀片電池的體積利用率提升了50%以上,也就是說續航里程可提升50%以上,達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。2022年。比亞迪第300萬輛新能源汽車下線,海豹全球首搭CTB電池車身一體化技術的量產車型,而CTB電池車身一體化技術則是比亞迪e平臺3.0的核心技術。
▲比亞迪海豹
2009年,比亞迪正式推出首款純電平臺,并命名為e平臺。e平臺采用模塊化和平臺化方向,并重點聚焦三電技術,在高壓架構、電機以及電池等方面進行突破。2010年,由e平臺打造的比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營,e平臺跨出了自己的第一步。2016年,在第一代打下的基礎之下,e平臺迎來了2.0時代,實現了純電動車關鍵技術的平臺化。在隨后的2018年北京車展,e平臺2.0又提出了“33111”概念。2021年9月8日,比亞迪正式發布e平臺3.0,基于e平臺3.0打造的車型可以實現續航1000公里,百公里加速2.9秒,低溫續航提升20%,充電5分鐘續航150公里。而在今天,作為比亞迪第500萬輛新能源汽車,騰勢N7全球首搭比亞迪自研的云輦-A底盤懸架系統,打破了系統間壁壘,讓驅動、制動、轉向、懸架融合協作,可以實現車輛動力學11自由度多維姿態制御。
▲騰勢N7
另外,e平臺3.0騰勢升級版可高度集成整車平臺架構,包含CTB電池車身一體化技術、iTAC智能扭矩控制、SUV專屬四驅高性能架構、智能域控制架構等,從原來的電池三明治結構進化為整車三明治結構。15年時間,比亞迪新能源汽車完成了從1到500萬輛的跨越。而我們也可以發現,每一輛具有里程碑意義的新能源汽車的下線都搭載了一項新的技術,也正是這些技術在不斷突破新能源汽車的瓶頸,讓新能源汽車走向更安全更舒適更普及。
比亞迪第500萬輛新能源汽車下線不僅意味著比亞迪邁入發展新階段,同時也意味著中國新能源汽車產業步入白熱化階段,這是中國汽車的一次加速超越。無論是傳統車企一汽、廣汽、上汽等,亦或是新造車勢力蔚來、小鵬、理想等,都在為中國新能源汽車的發展做著自己的貢獻。
