很難想象,一位身家千億的老板,在公司門口遭到討薪前員工圍堵,倉惶逃脫疑似挨打的場景,竟然真的在現實中上演。這位處在風口浪尖的老板,正是寶能集團董事長姚振華。有人說,寶能集團的麻煩不斷,是因為涉獵金融、地產、汽車、物流的盲目多元化擴張。或許,寶能的頹勢,是從進入新造車賽道開始的。曾打出“將成為民族汽車軍團中不可忽視重要力量”的寶能汽車,眼下累計欠薪高達數億。
視頻中,一輛黑色轎車的車窗和擋風玻璃上帖著“還我工資”等紙條。還有人用鏈子將自己的腰帶系在車門把上,并舉著手機拍攝。另一邊,寶能集團董事長姚振華被討薪的前員工團團圍住。在對峙中沖出重圍的姚振華再三掙脫后,肢體碰撞間疑似被推倒在地,又被旁邊的保安扶起。
過程中有人試圖勸止,大聲喊道“犯法啊!”,但立刻有聲音回應:“你欠薪兩年不犯法?”這番場景,與常常出現在影視劇中的橋段相比,有過之無不及。朋友圈中有人轉發這則視頻,評論到:如此狼狽的,卻是不多見。這起因欠薪引發的沖突事件,讓姚振華再一次站到了輿論中心。其實,在這起事件發生前幾天,中炬高新臨時股東大會場外,就出現了部分討薪的寶能員工及債權人。
據媒體報道,這些討薪的人群,除了寶能集團的供應商,另一部分則是觀致汽車產品線的相關權益人。此前,曾有寶能系員工向相關媒體提供了一份《寶能集團體系欠薪情況表》。從內容來看,2021年7月至2022年4月,寶能集團欠薪高達7.2億元。其中,僅寶能汽車就欠薪6.47億元。并且,有多個媒體報道過,面對法院的仲裁結果,寶能一直未給出回復。
事實上,從2021年6月開始,寶能汽車在全國業務就已進入不良狀態。通過對已開業的472家門店進行復盤梳理后,到2023年4月,寶能僅留有7家所在位置均為自有物業的直營門店。同時,隨著欠租、欠薪等問題的持續爆發,以及觀致7車型所在的工信部公告過期,車輛被扣且無法上牌,寶能汽車的整體業務基本處于停滯狀態。從2017年底以戰略投資觀致汽車進軍整車制造為起點,5年以來累計投入了530億元資金的寶能汽車,眼見顯現頹勢。彼時,放話將打造涵蓋“研發—零部件—整車制造—后市場”全產業鏈的寶能汽車,還是成為了新造車賽道的又一個笑話。
造車,對諸如寶能這樣的企業來說,就好像是八角籠中的野心,打贏了,可以昭告天下我是王者;打輸了,則成為貽笑大方的失敗案例。是輸或贏,不到格斗結束的最后一秒,誰都不能給出確定的回答。“寶萬之爭”后,寶能集團將目光投向了其他實業,選擇押寶在“醬油老二”中炬高新和新能源汽車上。相較彼時地產的步履放慢,新造車的熱火朝天有目共睹,押寶在新能源賽道,也算得上是順勢而為。
于是,2017年3月,寶能汽車集團成立。同年12月,寶能集團以66.3億元收購了奇瑞旗下觀致汽車51%的股權。此后,寶能集團又出資15.6億元,增持觀致汽車股權至63%。一番操作,盤活了負債累累的觀致汽車。隨后,還作出了氣勢磅礴的遠景規劃——未來5年,每年投入100億元用于新品研發,預計到2022年將推出26款新車型。寶能汽車已在全國布局七大整車制造基地,擁有93萬輛標準產能,遠期具備年產300萬輛的制造能力。預計2023年產銷30萬輛,并沖刺2026年實現產銷百萬輛以上的目標。
數據顯示,2018年,觀致汽車銷量為6.3萬輛,同比增長320%。必須一提的是,這優秀的銷量表現,并不是市場自動選擇的結果,而是寶能借助旗下的出行公司聯動云實現的短期銷量增長。短期銷量拉動的內部增長,顯然不足以用來評判品牌在市場上的受歡迎程度。
在官網介紹中,觀致L7盡管也打出了“移動自然綠洲,舒享健康座艙”等廣告語,但智造實力與其他新造車相較,似乎并沒有太過搶眼的優勢。于是,從2019年開始,觀致汽車的銷量持續下滑。2019年賣出了2.27萬輛,2020年賣出1.31萬輛,幾近腰斬。進入2021年,當寶能集團出現流動性危機時,尚未完全打通產業生態鏈、形成造血功能的觀致汽車也未能幸免。在員工討薪、外部供應商和經銷商維權、銷售失利等諸多不利因素的輪番攻擊下,觀致汽車的銷量大幅下滑,2021年只賣出了大概5200輛。“其實‘寶萬之爭’后,(寶能造車)本有一手好牌。如果能踏實干,不擴張那么快,愿意聽聽一線的聲音,造車是有可能干成的。感覺很遺憾?！?/section>
無論是如今負債萬億的恒大,還是深陷欠薪泥沼的寶能,都曾想通過新造車扳回一局。然而,造車與地產本是兩個完全不同的賽道,寶能汽車的岌岌可危,與寶能集團的激進擴張,不能說毫無關系。客觀來看,曾被視為自主沖高希望的觀致汽車,產品力并不差。但為什么偏偏就高開低走呢?業內普遍認為,寶能汽車有些“不務正業”。
寶能汽車在2017年新車研發尚處于萌芽階段時,便開始在各個地區拿地,在深圳、常熟、西安等多個城市建立汽車生產基地。通常,新造車不會一開始就大量新建生產基地。這樣的方式,在外界看來,寶能的造車思路大概率還是與地產開發相結合。甚至引起有關部門的注意。2020年,國家發改委要求各地上報當地新能源汽車的投資情況,其中要詳細報告恒大、寶能等企業的造車情況。
寶能打出新造車,卻又好像“意不在造車”,讓更多不明就里的網友對車企的生命力打上了問號。另一方面,觀致汽車是寶能從奇瑞手中收購的。當時,在部分國內消費者的認知中,德系日系更容易體現“高端”,國產車大多是“低端”的。觀致首款車定價在12.99萬—17.79萬,超過了部分傳統合資品牌的競對車型。并且,觀致的背后并沒有強大的品牌背書支撐。這樣的情形下,消費者很難接受相對較高的定價。
一邊是市場接受度不足,另一邊,則是渠道鋪設進度緩慢、銷售網點偏少,種種因素疊加,讓觀致倒在了自主品牌崛起的前夜。如果說,新造車不到最后一秒,無法確定輸贏。那么,過程中的每一步,其實早已暗示了輸贏的可能。對汽車產品的選擇,消費者在意的是品牌聲譽。這種聲譽自然包括能不能活下去、能活多久的考量。一開始就瘋狂拿地,以年產200多萬輛為宏偉目標的寶能,激進的步伐造成了一種并未專心造車的錯覺,頻頻曝出的負面更是動搖了意向消費者的信任。如今,遭到圍堵的姚振華,也給了所有新造車一個警示——成為民族汽車軍團中不可忽視重要力量的期許值得鼓勵,但唯有強調專注、專業,方能走得更遠。
