極氪「靈魂」進化史(徐云成都醫學院)

在眾多的中國新能源車企中,極氪是一個極為特殊的存在。它曾在智能化存在明顯問題的情況下,憑借極氪 001 一款車型實現月銷量破萬的成績,多次成為 30 萬元以上的中國品牌純電車型月度銷量冠軍。但今年初,在與「蔚小理」等新勢力品牌的激烈競爭中,智能化又明顯拖了后腿,它的單月銷量一度下跌到 3000 出頭。

在這樣的起伏中,極氪如何補足它長期被詬病的智能化短板,成為備受業界關注的焦點。

不過,盡管在國外行旅匆忙,葉瑾瑜還是緊緊地盯著極氪 001 的國內訂單量。

在從德國轉機去瑞典的間隙,葉瑾瑜收到一個讓他倍感踏實的結果:極氪 OS 5.0 開啟推送后,極氪 001 的訂單量出現了爆發式增長,單日訂單比上月同期上漲了一倍。他立刻匯報給安聰慧,安聰慧在聽到他匯報的這個消息后,難得地表達了肯定。

與此同時,在國內負責智能化的極氪團隊成員知道這個結果之后,也松了一口氣。

畢竟,用戶對極氪智能化體驗的長期吐槽,像一個緊箍咒一樣卡在他們的腦門之上,讓整個團隊都非常壓抑。而如今,伴隨著日訂單量的翻倍,他們終于確信:這個在先鋒用戶反饋中創下史上最高分的極氪 OS 版本,將為從一開始就被視為短板、飽受詬病、拖了太長時間后腿的極氪智能化,打響一場徹底的翻身之仗。

01一款「弱智」的爆款車

不做無聊的車

作為極氪 001 這款車型的主理人,徐云壓根就想不到,她負責操刀的這款產品居然有一天能夠實現月銷過萬的水平——即使它當時的智能化體驗并不好。

提起這一點,她對安聰慧的產品定義能力有一種發自內心的佩服。

徐云做這款車,對標的是特斯拉 Model S。起因是,2016 年上半年,她在完成自己加入吉利研究院打造的首款車型博越之后,隨機體驗了一次特斯拉 Model S——這款電動汽車的獨特體驗,讓徐云意識到電動汽車才是未來,所以她一門心思要做電動車。

恰好,當時吉利高層從架構造車的思路出發,也正在考慮打造一個面向未來的、開放式的純電動車架構,該項目在內部被命名為 PMA。所以,自然而然地,徐云就被安排到了 PMA 項目中去——在接下來的兩年時間里,她一方面參與架構開發,一方面也在醞釀著做這個架構的首發車型。

到 2018 年底 PMA 架構基本成型的時候,研究院加快了架構和首發車型的落地進程。熱衷于做產品的徐云,就帶著一個小團隊專注于做首發車型。這款代號為 DC1E 的首發車型,就是后來的極氪 001。

一開始,關于這款首發車型,徐云團隊要考慮的第一個核心問題是:要不要做 SUV?

畢竟,當時很多造車新勢力做的第一款車都是 SUV,而且 SUV 確實是中國消費者最喜歡的車型,也更好賣。而且,從純電動車產品定義的角度出發,SUV 確實也是最簡單的解法,能夠塞進更大的電池包,也能更好地兼顧車內空間——當時,團隊里也有不少人認為,SUV 是一個很好的解決方案。

然而,這個方案,從一開始就被有著大吉利體系下「首席產品經理」之稱的安聰慧否了。

曾經參與極氪 001 早期產品方案的團隊成員蔡飛賓告訴我們,由于 DC1E 是 PMA 純電架構的首發車型,公司決策層非常重視,尤其是安聰慧,他從多年的造車經驗出發,認為這款車的外觀一定要非常好看,一定要有高級感,而不能僅僅從實用性的角度考慮,所以再做一款普通的 SUV 就沒什么意思。

換句話說,安聰慧在這款車上已經明確一個理念:「不做無聊的車」。

但同時,安聰慧又考慮到,如果只是一款轎車,后排空間受限,乘坐體驗不佳,所以希望這款車能夠兼顧轎車和 SUV 的優點——最終,在通過多輪造型評審之后,安聰慧定下了現有極氪 001 的獵裝車造型。

除了造型問題,讓徐云感到最為敬服的,是安聰慧在空氣懸架問題上的決斷和支持。

原來,在她對這款產品的理解中,這款車型定位于高端,它必須擁有最好的駕駛體驗和配置,才能夠與 Model S 對標。因此,空氣懸架就成為徐云心中的一個必要選項——當時,其他她想要的配置基本上都爭取下來了,只有空氣懸掛這個配置被拿上拿下,游移不定。

這里有一個背景是:在汽車行業,空氣懸架是一個好東西,它可以讓車輛同時擁有更好的舒適性和通過性,但缺點是工藝復雜且價格昂貴;在燃油車時代,它一直被視為是高端豪華車型的專屬配置。

當時,徐云主張在這款車型上搭載空氣懸架,她面臨的挑戰來自兩個方面:一個是市場部,一個是供應商威巴克。

從市場部的角度,吉利的原有主流用戶,主要還是價格在二十萬以下的消費群體,購買力并不強;而且當時市面上只有四五十萬以上的車型才會搭載空氣懸架,盡管這個車的定位為高端純電動車,但也很難賣到那個價位。

而來自威巴克的挑戰在于:威巴克是全球頂級空懸供應商,要想用上來自它家的空氣懸架,車企就必須預先支付巨額的開發費,這筆費用要通過后續足夠的市場銷量來攤薄,否則就會造成巨額虧損。

然而當時,市場部對于這款車的月銷量預期才五六百臺,在全生命周期內的銷量預期最高僅為 6 萬臺,遠遠不足以覆蓋前期成本;采購方面也覺得難度太大,因為這個量太小了。

徐云和市場部都有各自的堅持,雙方爭吵了數次,最終這個事情就到了安聰慧那里——當時,安聰慧想了想,說了一句話:既然是好東西,還是要上的。

上空氣懸掛這件事兒,就這樣一錘定音了。

從后來的情況來看,極氪 001 在 2022 年就交付 7 萬多臺,不僅遠遠超越最初的市場部預期,也超額完成當年的交付目標。

不過,在后續復盤這件事情時,曾經參與上述決策過程的極氪早期員工郭欣告訴我們:空氣懸掛這件事情,其實是非常冒險的,也只有徐云的堅持,加上安聰慧的大力支持,才能讓它最終得到市場的認可。

最后一塊短板

2020 年上半年的一天,安聰慧給徐云打了一個電話,問她:你的這個產品,到現在還有什么短板?

徐云想了一下,回答說:智能化,尤其是智能駕駛,有點難。

確實,作為大吉利體系下架構造車的第一款純電作品,這款車備受公司和安聰慧本人的重視,徐云也已經給這款車爭取到了當時看起來幾乎無敵的配置,包括 3.8 秒百公里加速、100 度電池包、電動門、空氣懸架等,可以說幾乎堆上了大吉利體系下打造一款高端純電爆款車型所能調動的一切資源。

盡管如此,在與智能化相關的兩項關鍵配置上,徐云還是非常沒有信心。

第一個是智能座艙。

當時,從追求最領先配置的角度出發,團隊都覺得基于高通驍龍 8155 的方案是最好的。但問題是,當時驍龍 8155 芯片流片出來沒多久,且剛剛進入到開發階段,完全沒有放量,它預計最早能夠上車的時間是 2021 年底,無法跟上這款首發車型上市交付的進度。

與此同時,行業內當時所采用的主流方案基本上都是基于驍龍 820A 方案,無論是造車新勢力中的「蔚小理」,還是 BBA 等豪華品牌,都是如此——所以,團隊不需要太多猶豫,很快就定下了基于驍龍 820A 的方案。

不過,考慮到后續升級問題,這款產品在技術架構層面預留了升級為驍龍 8155 芯片的基礎。

第二個就是智能駕駛。這個決策本身已經超出了徐云的權限,這也是讓整個吉利汽車管理層非常犯難的一個決策——可以說,這個方案的落定,經歷了一波三折。

起先,在為這款產品尋找智能駕駛方案的時候,徐云團隊對 Veoneer 有很高的期待,因為這是沃爾沃參與的一家合資公司,它也與大吉利體系下有著密切關系。但是徐云團隊與 Veoneer 方面進行了多輪溝通之后,發現它給的方案只能做到 LCC,無法做到更進一步的自主導航輔助駕駛,而且也不可控。

雙方談不下去,這個方案就被放棄了。

隨后,在經過一輪面向行業內眾多智能駕駛解決方案的篩選和溝通之后,Mobileye 的方案成為吉利研究院意向最大的一個方案。

一方面,吉利研究院的領導在試駕 Mobileye 的方案之后,感覺到 Mobileye 的方案非常具備競爭力;另一方面,Mobileye 當時給出的功能交付時間節點,確實能夠趕得上這款首發車型的交付節點。

同時,Mobileye 還承諾給這款車型提供全新 SuperVision 方案的全球首發,這也是一個非常有吸引力的條款。

其實,從當時的行業情況來看,極氪選擇這個方案是非常合理的,因為 Mobileye 在輔助駕駛領域擁有深厚的行業經驗,在國際上知名度很高,而且「蔚小理」在早期方案中選擇的供應商都是 Mobileye……

當然安聰慧也明白,「蔚小理」都已經選擇自研,它們都已經走在與 Mobileye 分道揚鑣的路上;而且 Mobileye 的這個 SuperVision 方案雖然參數很好看,但畢竟不夠成熟,未經驗證——總體上也是比較冒險的。

但是,安聰慧還是覺得,既然要打造一款具備全方位競爭力的產品,就必須采用最激進的技術方案,哪怕后面慢慢補上軟件方面的能力也可以。

就這樣,基于 EyeQ 5 芯片的 Mobileye SuperVision 方案,確定在這款車型上線。

2020 年 9 月,當這款車型以領克 ZERO 概念車的身份首次亮相的時候,Mobileye 宣布了與吉利汽車集團的合作——這看起來是強強聯合,但誰也沒有想到,這款車型在軟件和智能化方面,即將迎來一場艱難的馬拉松式挑戰。

義無反顧的安聰慧

2021 年 4 月 15 日晚,在寧波杭州灣的極氪智慧工廠,極氪品牌首次正式亮相,極氪 001 作為該品牌下的首款車型正式發布。在發布會上,徐云作為產品主理人,除了強調它的外形和性能之外,還專門講到了它的「科技豪華」和「ZAD 自動駕駛」等智能化方面的體驗與功能。

由于強有力的堆料式配置和令人心動的價格,極氪 001 在開啟預定后,很快收獲了大量的意向訂單——不僅如此,外界對這款車的關注和討論,也讓它被置于放大鏡下。

對此,極氪團隊固然是高興的。但另一方面,如此高的關注度,也讓安聰慧感到非常擔憂。

為什么?

因為在他的定位中,極氪要做一個面向用戶的智能電動汽車品牌,而且它是要與「蔚小理」等新勢力車企正面對標的;這些車企普遍都具備非常強的軟件和智能化能力,而且已經做出了很好的智能化產品體驗。

然而,極氪 001 已經發布并宣布在當年 10 月份交付。這意味著,極氪只有六個月的時間,把極氪 001從一款在硬件層面「好開的電動汽車」,變成一個智能化方面能夠真正面向用戶的產品。

這并不容易。畢竟,極氪在智能化方面有著很大的短板,這個短板不是一時半會兒能補齊的。而且,安聰慧非常清楚,僅僅依賴原有的吉利體系,是無法做好智能化這件事情的——因此,極氪必須要從體系之外招攬智能化方面的專門人才;不僅如此,由于對手已經提前出發,所以極氪必須走得更快,才能夠趕上。

怎么辦?

答案是:招大牛。

其中,在智能座艙方面,安聰慧主要把人選瞄準了智能手機行業。很快,擁有在蘋果公司工作經歷的 OPPO 產品策劃總監張松,加入到極氪負責智能座艙和 OTA 業務。

而在智能駕駛業務上,安聰慧更是在極氪 001 正式發布之前開始著意于招攬人才,其中就包括當時在華為長期負責自動駕駛業務的陳奇。當時,陳奇從做自動駕駛的經驗出發,認為造車是自動駕駛落地的最佳路徑,而在華為不造車的政策之下,他有了去主機廠的想法——于是就與安聰慧進行了一次線上交流。

安聰慧告訴陳奇,極氪在智能駕駛方面的投入是不遺余力的,所以才選擇了全球最好的供應商 Mobileye。更關鍵的是,雖然目前與 Mobileye 達成了合作,但極氪其實已經下定決心,未來要在智能駕駛方面做全棧自研,采用「兩條腿」走路的策略。

當陳奇告訴安聰慧全棧自研需要大量的投入時,安聰慧的回答是「義無反顧」——這才讓陳奇動了心。

除了對全棧自研的堅持,極氪 001 這款車也是吸引陳奇加入到極氪的一個因素。

原來,在最終決定入職之前,極氪的人力資源負責人帶著他來到了杭州灣的極氪工廠來試車,陳奇看到極氪 001 的第一眼,就非常喜歡它的外觀——在這里,陳奇還遇到了整車領域的專家張德超,張德超對自己專業的自信和對極氪 001 的自信,以及他的專業講解,讓陳奇深深折服,并深刻地感受到了極氪在造車方面的深厚實力。

在試駕了這款車之后,陳奇在心里告訴自己,極氪是一個真正能造出好車的公司,安聰慧是一個能夠造出爆款產品的企業領導者——而車輛也越來越需要一個「大腦」,以此為基礎,做出來的智能化產品才能讓極氪的車如虎添翼。

由此,陳奇意識到:極氪確實是一個很好的機會平臺,可以讓他很好地發揮在自動駕駛方面的能力。

隨后,陳奇做出了加入極氪的決定。

除了張松和陳奇之外,安聰慧還招來了一個極氪在智能化方面的另一個重要角色:負責極氪電子電氣架構的謝保軍。

在加入極氪之前,謝保軍主要在沃爾沃研發中心負責軟件和電子電氣架構相關業務;不僅如此,他也曾經代表沃爾沃給吉利控股集團講課,并給安聰慧單獨講過幾次電子電氣架構相關的內容。因此,雙方之間并不陌生。

據謝保軍回憶,在面試環節,安聰慧跟他聊了很多,包括自動駕駛、人工智能、電子電氣架構等技術——當他聽到安聰慧說極氪的電子電氣架構要做「世界第一」的時候,他心動了,決定加入極氪。

02從「半成品」到月銷過萬

被吐槽的「半成品」

2021 年 10 月 17 日,臨近極氪 001 交付的前一周,安聰慧召集極氪管理團隊,一連開了六個小時的會。

這次會議要討論的其中一個關鍵議題是:一些此前承諾中的智駕相關功能,比如說 ACC、車道預警等,沒按時間做出來,不得不在交付時跳票了——到底該如何向用戶交代?

對于這次跳票,極為重視承諾的李健,感到心情很復雜;他覺得無地自容,但更多的是無奈。

早在 2020 年底極氪品牌對外官宣之前,身為吉利研究院高階智能駕駛負責人的李健就帶著他的團隊從吉利研究院加入到了極氪團隊,并由他本人來牽頭進行 Mobileye 方案在極氪 001 上的產品落地——當時,極氪內部希望快速推進 Mobileye 方案的落地,就打算派李健在 2021 年年初到以色列去;結果,受到疫情影響,李健沒有去成。

不過,真正拖慢李健團隊交付進度的,其實是配套芯片導致的延遲。

實際上,在 Mobileye 給出的 SuperVision 方案中,除了 EyeQ 5 芯片,還需要來自于其他供應商的配套芯片的配合,比如說來自德州儀器(TI)的 9710 和 9702 這兩顆配套芯片。這兩顆芯片也是由極氪全球首發。

原本,TI 告知這兩顆芯片的量產時間是 2021 年 4 月份,結果到了 7 月份,TI 還在改版這顆芯片的設計,到了 8 月份才鎖定,而且當時這些芯片的狀態到了 9 月份還非常不一致。

在這種情況下,李健和他的團隊心急如焚,他們不斷催促 TI 團隊,甚至聯合 Mobileye 團隊一起去催促 TI,但疫情之下,大家只能線上交流,嚴重影響效率。而他需要等到所有芯片到位之后再去做軟件方面的一些測試開發和 Debug 工作——所以,他只能眼睜睜地看著,承諾中的 ACC 功能完全來不及趕上整車首批交付的時間了。

這讓極氪管理團隊非常焦慮,他們在這場六個小時的會議中反復討論該如何面對用戶和媒體。

據一位參與這次會議的極氪員工回憶,針對 ACC 等功能的跳票,管理團隊中有一些成員建議,可以用疫情影響、全球缺芯等客觀理由來向用戶解釋,來告訴大家極氪是「無辜」的。

但最終,這些建議都被安聰慧一一否決了。

他告訴團隊:我們就實實在在的,坦誠面對用戶,承認自己沒做到,向用戶道歉,「千萬不能糊弄用戶」,「就算你能躲過今天,你躲不過下個月」。

次日,在媒體溝通會上,極氪管理團隊按照安聰慧確定的方案向用戶坦白了問題并道歉——同時,在具體方案的實現上,為了表達誠意,極氪選擇將「直入直出泊車功能、 FCTA 前方交叉路口來車預警、 RCTA 后方橫向來車預警」等三項原本計劃收費的功能,直接免費提供給了用戶。

就這樣,這次坦誠的溝通,幫助團隊在極氪 001 首次交付前第一次有效化解了由智能化帶來的輿論危機。

但誰也沒想到,在極氪 001 開啟交付后,第二波輿論危機撲面而來。

原來,第一波極氪 001 車主在提車之后發現,盡管這款車的操控和性能都很棒,但是在車機方面,體驗卻非常差。

比如說,車機經常出現黑屏、卡頓、重啟、死機、OTA 失敗、360 全景影像難用、藍牙鑰匙不匹配等情況,甚至有時候會影響到駕駛安全——也有一位大 V 公開吐槽稱:極氪的車門是「半成品」,而且車機中控不僅容易死機,而且還有邏輯問題。

甚至有網友也在評論區說:「車機團隊給底盤團隊磕個頭不過分吧」。

看到這些吐槽后,極氪管理團隊開了一個緊急討論會,安聰慧在會上要求,必須用一場面對面的用戶溝通會來給用戶一些交代。

于是,在 2021 年 12 月 11 日的杭州溝通會上,極氪 001 的主理人徐云、負責用戶運營的副總裁趙昱輝、負責智能座艙業務的副總裁張松都出現在溝通會上。來自用戶的批評并不留情,直擊極氪的智能化軟肋——在回答用戶提問時,趙昱輝感覺到壓力山大,甚至都有點招架不住。

好在,從后續的反饋來看,車主們還是通過這次溝通會感受到了極氪的誠意。

這次溝通會后,極氪內部在智能化方面也做了調整。負責電子電氣架構的謝保軍,從智能座艙團隊中接手了與底層電子電氣架構關系更為密切的 OTA 業務;與此同時,極氪也加快了智能化方面的招人力度和速度,并且在 2022 年 1 月成立了上海智能研發中心。

帶槍的 Mobileye 員工

2022 年 1 月,帶著「不破樓蘭終不還」的決心,李健與幾名極氪智駕團隊的同事,來到了萬里之外的以色列。

這里的背景是,ZAD 極氪智能駕駛輔助系統再次延遲了。本來,在極氪 001 最初開始交付時,ACC 功能就已經出現跳票的情況;當時,極氪對外宣布的 ZAD 發布時間是 2021 年底,結果到了這個時間,ZAD 再次跳票。

當時,陳奇加入極氪沒有多長時間,他的工作中心還停留在整個全棧自研的團隊搭建和體系建設工作,所以壓力就給到了一直負責與 Mobileye 合作進行項目落地的李健這里——眼見 ZAD 的功能再次跳票,安聰慧對李健進行了嚴厲批評,這讓他非常慚愧。

恰好當時疫情有所好轉,他也意識到,必須得去以色列才能解決效率問題了。

輾轉到了以色列,李健做的第一件事,就是與 Mobileye CEO Amnon Shashua 教授交談。

他告訴教授,如今在中國市場,「蔚小理」都在采用英偉達的 Orin 芯片做自研,而且進度很快;如果 Mobileye 再不加快速度,放棄與極氪合作的機會,未來可能只會看到滿眼的 Orin——到時候 Mobileye 在中國市場就無法與英偉達競爭了。

Amnon Shashua 教授聽了之后深以為然,要求團隊全力配合李健的工作。

很快,李健才發現雙方合作緩慢的問題之所在。原來,以色列與中國之間,不僅有五六個小時的時差,還有周差(以色列周五周六休息,基本找不到人,周日又在家辦公,效率低下),這讓 Mobileye 團隊和極氪團隊在跨國協作時,每周只能完成兩次軟件版本的發布和測試,總體效率低下。

為此,李健在到達以色列之后,很快與 Mobileye 團隊成立一個類似于作戰室這樣的機制,讓大家從周日就進入到進行有效的溝通中去。

與此同時,李健決定更好地利用以色列與中國之間的時差。他們在以色列的晚上拿到最新軟件版本之后,先在當地跑一波,然后把問題反饋給國內;這時候國內團隊開始上班,測完之后,中國又反饋到以色列,這時候又是以色列的早晨,開始繼續對軟件進行調整優化——如此循環。

但這其中,也有不少讓李健感到驚心動魄的插曲。

這里有一個背景是,以色列是可以合法持槍的國家,不過在法律約束和自覺意識下,當地犯罪率很低。有一段時間,李健要求 Mobileye 團隊晚上加班來解決當天必須解決的問題,這讓沒有加班習慣的以色列員工非常不爽。

結果有一天,他發現一位 Mobileye 員工在加班的時候帶了一把槍,這一刻,他感覺到了來自這位 Mobileye 員工的「無聲的強烈抗議」。好在,這段需要加班的時間并不長,而這位員工也在與李健進行深入交流后表達了對他急于推進工作進度的理解。

無論如何,經過這一波調整,李健發現雙方的溝通效率有了很大的提高,基本上每兩天就能完成一次軟件版本的發布和測試。

這才有了 ZAD 極氪智能駕駛輔助系統在 2022 年 3 月份的首次公開亮相。

不過,讓陳奇和李健都感到非常郁悶的是,ACC 出來之后,用戶反饋并不是很好。有用戶明確表示,ACC 的加速和減速都非常突兀,體驗很差——甚至還有用戶直接吐槽稱,「ZAD 出現后我對極氪的智能駕駛不報任何期待了」。

此時,陳奇的工作重心仍舊在自研組織的搭建上,但這時候他已經認識到,實際 Mobileye 跟他心目中的 Mobileye 有一定的差別,他開始意識到 Mobileye SuperVision 項目的風險,并且要對自己的工作重心做出一定的調整。

當然,讓陳奇感到欣慰的是,此時的自研團隊已經有多位核心大將的加盟,初步形成了一支自驅力很強的團隊,這也成為了陳奇能夠全心投入 Mobileye 項目的基礎。

2022 年 3 月份的一天,安聰慧找到陳奇問:「你對現在的 ACC 滿意嗎?能打幾分?」安聰慧的語氣并不嚴厲,卻讓陳奇第一次感受到了來自安聰慧的壓力。畢竟,他來到極氪之后,一直感受到的是這個體系對智能駕駛的包容,包括在人力和薪酬體系方面對他的團隊的支持——所以,安聰慧的施壓,也讓他感到慚愧。

于是,他很快將重心轉移到 Mobileye SuperVision 項目上,并且立即定下了雷打不動的早例會制度,每天早上會花一早上的時間在問題匯總分析、方案設計討論,以及作戰部署上,與以色列剛好有六個小時的時差,正好利用他們晚上休息的時間,國內做好各項工作的部署,團隊把這次攻堅當作一場戰役對待,生死存亡的戰役。

其中,他也與遠在以色列奮戰的李健進一步詳細地梳理項目,做好內外協同配合,加速推進 ACC 的優化和 LCC 功能的落地。

不過,對于身在以色列的李健來說,與 Mobileye 的合作并不順暢——在效率問題之外,讓他感到非常痛苦的一點是:雙方在理念上的不一致。

比如說,按照李健作為一個工程師的思維和標準,LCC 功能的實現目標是讓車輛能夠實現居中行駛,本質上是要求安全性,即使功能上不夠驚艷,但至少不會出錯。然而,對于這個思維和標準,Mobileye 團隊完全不同意,他們覺得 EyeQ 5 芯片擁有強大的能力,所以應該把不同的場景都納入其中,一定要做出讓行業感到驚艷的效果來。

于是,針對 LCC 究竟該如何實現這個問題,雙方博弈了很久,就連安聰慧和陳奇都參與到與 Mobileye 團隊的爭論中去。

最終的結果是,Mobileye 和極氪雙方其實明明在 2 月份就已經開始測試 LCC,但后面一直因為理念原因在不斷調整——由此可見跨國項目首發的艱難。

一直到 7 月份,LCC 這個功能才最終落定。

三個億的「三重奏」

其實,安聰慧之所以不斷催促智駕團隊趕緊上線 ACC 和 LCC,還有一個關鍵原因:這些功能需要配合極氪 OS 3.0 推送給用戶。

而極氪 OS 3.0,則需要配合高通驍龍 8155 的升級方案。

實際上,在 2022 年上半年,極氪內部已經非常急于推進面向車主提供高通驍龍 8155 的芯片升級方案——但這個方案卻被座艙團隊和智駕團隊的進度拖慢了很多。對于極氪來說,這個時間拖得越長,用戶對于車機問題的抱怨就會越大,極氪在智能化方面給人的負面印象就越深。

更關鍵的是,拖得越久,升級帶來的成本就會越高。

前面提到,早在極氪確定采用驍龍 820A 芯片之初,就考慮到了后續升級問題,因此在架構層面也預留了升級為驍龍 8155 的基礎。不僅如此,在產品定義階段,管理團隊也知道高通驍龍 820A 與驍龍 8155 之間是代際差異,必須得升級——問題在于,升級的成本誰來承擔。

其實,在安聰慧心里,始終覺得這顆芯片是一筆欠用戶的債。

2021 年 8 月,極氪 001 甚至還沒有開始交付,極氪管理層就在高通驍龍 8155 進入到內部開發階段的時候開過一次內部會議,討論將驍龍 820A 升級到驍龍 8155 的可能性——會上,安聰慧向極氪管理團隊成員提出了「是否有可能免費升級」的問題,然后讓大家來研究和討論。

討論的情況是,有人明確表示不應該免費升級,也有人覺得可以免費——不過,因為當時離實際的決策時間還長,所以這個問題就暫時沒有得出什么結論。

在數個月后,隨著驍龍 8155 開發進度走向成熟,大家再次看待這個問題的時候,心態已經有所變化。

原因是,如果要把驍龍 820A 升級到驍龍 8155,那么相應的 OS 版本必須在新的座艙硬件平臺進行全面的重新適配,對于極氪來說,就意味著要從 OS 2.0 升級到 OS 3.0——這是一個龐大的軟件工程,涉及到底層軟件到用戶界面的所有改動。同時,配合 OS 3.0 的發布,極氪智駕團隊也要及時上線 ACC 和 LCC 功能。

然而,由于智能座艙和智能駕駛的進度都不及預期,具體的升級技術方案也在一拖再拖。

從 3 月份拖到 5 月份又往后延遲到 7 月份,一個棘手的問題,開始橫亙在大家的決策之中。因為越往后拖,交付量越大,這也就同時意味著巨大的成本上升。

而當時,極氪需要支出的方向太多,產品開發、供應鏈、門店建設、充電樁建設、工廠運行等到處都是成本,處處都要花錢,公司層面并沒有給出一筆專門的資金去承擔這部分成本。

所以,對于極氪的管理決策來說,這筆錢并不是一個小數目。

雪上加霜的是,在升級的技術方案即將確定的時間節點,公司財務部門多次開會,又反復核算升級到驍龍 8155 的成本問題,覺得成本太高了。因為那個時間節點,極氪 001 的交付量在不斷增加,而且從內部訂單來看會越來越多,因此升級成本實際上也在不斷往上堆疊,初步估算已經超過三個億。

這種情況下,即使是最開始堅定認為要免費升級的一波人,也有其中幾位覺得可能要不得不向用戶收費了——哪怕是少收一點。

2022 年 7 月初,臨近早已定好的「極氪進化日」,安聰慧再次召集了極氪管理團隊來探討升級驍龍 8155 的最終方案,他先讓大家提出意見。

這些意見集中起來看,大體可以分為三派觀點。第一派,主要是從成本和財務的角度出發,認為驍龍 8155 是好東西,但成本高,用戶應該付費升級;第二派,從用戶和財務壓力的平衡角度出發,認為可以參考市場上其他車企的做法采用少收費的策略,別家收費 1 萬多,建議極氪收費 3,999 元;第三派,則從提升極氪智能化口碑的角度出發,認為極氪應該承擔這次升級的成本,面向用戶免費——大家各執一詞,也都各有道理。

聽完大家的討論之后,安聰慧終于給出了自己想了好久的答案:免費升級。

他表示:「你們大家把這個事情最難的情況已經討論出來了,我也不再藏著掖著了。其實我從一開始就覺得不應該收費,但當時我也不太確定我的決策會給大家帶來什么,所以希望大家充分辯論,拿出自己的立場。現在來看很清晰了,即使是最難的場景,我們也能扛得起。這三個億怎么省,我都能給它省下來。」

他還表示:「一旦用戶認可了我們的口碑,后面有大把的機會把這個窟窿補上?！?/p>

就這樣,幾天后,當安聰慧在首屆極氪進化日的舞臺上宣布免費升級驍龍 8155 的那一刻,現場一片沸騰,直播畫面中也出現了滿屏的「聰聰 YYDS」。

這次免費升級,極大地提升了極氪的口碑,也成為整個行業津津樂道的經典案例。

接下來,在驍龍 8155 的硬件加成下,極氪 OS 3.0 版本以及后續 OS 3.1 和 OS 3.2 版本的發布,讓用戶感受到了極氪 001 車機肉眼可見的體驗升級——而極氪 001 的訂單量也在接下來的幾個月出現了快速增長,并且在 10 月份首次實現了月交付量過萬的里程碑。

03艱難的雙線救贖

冰火兩重天

2023 年初,極氪經歷了一場讓整個智能化團隊非常痛苦的「冰火兩重天」。

一方面,隨著驍龍 8155 芯片免費升級帶來的口碑逆轉,以及極氪的供應生產體系在 2022 年第四季度的完全跑通,極氪在 2022 年第四季度的三個月均實現了月交付過萬的成績——不僅如此,2022 年 12 月極氪交付量更是達到了 11,337 輛,實現了自極氪品牌成立以來的月交付量新高度。

同時,在 2023 年之前,極氪只交付了極氪 001 一款車型;這意味著,憑借極氪 001 單款車型,極氪在 2022 年實現了 7 萬臺的交付目標,并且成為唯一單車型月交付量過萬的中國純電豪華品牌。

所以,從交付成績來看,這個時候的極氪,確實是風頭無兩——然而,恰好是在這個時候,極氪的智能化卻再次出現了一次嚴重的危機。

一方面,極氪 OS 4.0 在 2022 年 12 月發布之后,遭遇了用戶的大量吐槽。

實際上,極氪 OS 4.0 的最大問題是,盡管是基于算力更高的驍龍 8155 芯片,但由于采用了新一代的交互界面(HMI 2.0),它完全改變了車機的操作邏輯,主界面上采用了一個看起來動感但實際功能不多的車輛模型,而導航、全景影像等用戶常用的剛需功能被隱藏,大大減少了易用性。

同時,「儀表盤更新之后丑得離譜」,「沒有解決痛點,反而制造了新的癢點」,「還不如 CarPlay 好用」,「BSD 盲區監測功能缺席」等吐槽聲不絕于耳……甚至也有一位極氪用戶吐槽說,「這完全是一波不開車的人做出來的東西」。

在體驗如此拉胯的情況下,有網友再度毫不留情地要求:「車機團隊給底盤團隊下跪」。

其實,從極氪內部的反饋來看,張松所領導的這個座艙團隊素質非常不錯,也有很多來自互聯網和智能手機行業的人。但問題是,他們特別希望基于 8155 這個芯片做出一些好看的界面,也就是 HMI 2.0,希望借此做出差異化,但是卻忽略了功能層面的問題,導致易用性極差。

一個非常明顯的指標是,在極氪 OS 4.0 發布之后,先鋒用戶對這版車機的總體評分(5 分制),從上一版的 3.6 分,降低到了這一版的 3.1 分——這是一個非常難看的分數。

這時候,車機團隊在內部也遭到其他團隊的吐槽。

比如說,作為極氪 001 的產品總負責人,徐云在提前體驗到 OS 4.0 后,來到座艙團隊瘋狂吐槽,說他們根本不懂車,要求改掉一些看起來花里胡哨、但實際非常難用的功能;結果,由于多方面的原因,在 4.0 版本推送出來的時候,還是沒有改,「還是那個死樣子」。

不僅如此,由于涉及重構,這個 4.0 版本「每天各種 Bug 不重樣」。

那個時間點,在外部的一片罵聲中,智能座艙團隊壓力很大,很多人提出了離職申請——安聰慧見此,也在 2022 年底前招來了出身于華為的姜軍,希望擅長運營的他能夠配合張松做好整個智能座艙團隊的管理工作。

除了智能座艙團隊以外,陳奇領導的智能駕駛團隊,也在 2023 年初遭遇了重大挑戰。

這其中最大的原因是,在 ACC+LCC 隨著 OS 3.0 交付之后,原計劃隨 OS 4.0 上線的 NZP 高速導航輔助駕駛功能,卻再次延遲了。

實際上,早在 2022 年 8 月,李健在以色列期間就已經開始對 Mobileye 團隊開發出來的 NZP 早期版本進行測試,當時他覺得效果還行。

但是,當他在 9 月份回國之后卻發現,這個版本的 NZP 在中國上海和杭州的道路環境中測試效果非常不好,這里面有地圖的問題,也有數據合規和服務器的問題,也有雙方跨國溝通不暢的問題。

總之,NZP 在中國本土的落地進度比他想象中慢了很多,出現了「水土不服」的情況。

2022 年底,疫情稍微放開之后,安聰慧帶領團隊費了很多周折來到了以色列,希望推進 NZP 功能的落地;在以色列,Mobileye 團隊告訴安聰慧,NZP 可以在 2023 年 1 月交付一個公測版本。

然而,2023 年 1 月,極氪面向極少數的先鋒用戶推出了 NZP 的試駕體驗之后,并沒有進一步擴大測試范圍——因為極氪智能駕駛團隊知道,Mobileye 團隊的以色列員工給出的版本,實際上并不符合在中國道路公開測試的質量要求。

NZP 的重生

2023 年 1 月的一天,陳奇帶著安聰慧來試駕體驗 NZP,結果效果很不如人意,有的場景處理甚至很危險——陳奇差點嚇出了一身冷汗。

不僅如此,由于 NZP 交付出現了延遲,陳奇所領導的智駕團隊也遭到了總裁辦的挑戰,市場端和用戶端也認為,一些智駕功能沒能交付出來,影響了用戶口碑。沒辦法,智駕團隊就先把一些類似于 BSD 盲區檢測和 TSI 交通標志識別等支撐 NZP 的分支功能剝離出來,先交付給用戶。

接下來,如何提高 NZP 的實際能力,成為了陳奇和李健關心的頭等大事。

2023 年 3 月,陳奇和李健一起來到了位于以色列的 Mobileye 總部。原因是,在分析了此前 NZP 表現不佳背后的一些原因之后,他們深刻地意識到,必須要從一家主機廠的角度去推動 Mobileye 對它的軟件架構進行一次重大調整。

這與 Mobileye SuperVison 方案背后的機制有關。

此前,作為一家定位于 Tier 1 的芯片供應商,Mobileye 的 NZP 版本中有一個非常大的特征:它會把七個 800 萬像素攝像頭 + 四個環視攝像頭的視頻流一起放到 EyeQ 5 芯片中,然后同步檢測所有這些視頻的質量,并由此來確保變道的成功率、安全性、流暢性,這些都是 Mobileye 所擅長的。

但問題在于,一旦某一個攝像頭臟了,或者視頻流傳輸受到非常小的影響,那么它就會取消變道。

從 Mobileye 的角度,這樣的設計理念在方案上是完全可以理解的。但是在車企量產的實際落地場景中,一旦進行泛化,尤其是在用戶體量擴大和各種 Corner Case 越來越多的情況下,這樣的機制就會導致頻繁的功能失效。從用戶感知的角度來看,這個版本的 NZP 的兼容性、可用性、穩定性就會受到巨大影響。

因此,極氪團隊告訴 Mobileye,應該對整個軟件架構進行重新調整。

簡單來說,即使發生個別攝像頭的視頻質量不好,或者其他一些輕微的數據傳輸問題,在其他多數攝像頭正常工作并且能夠保證整體安全性的情況下,依然要保證系統的正常運行。

在雙方的多重博弈下,Mobileye 最終接受了這個理念,它們進行了一輪涉及到底層軟件的架構重寫,包括調整了攝像頭診斷的一些邏輯,同時也充分參考了極氪方面提出的錯誤幀處理方法——如此一來,從用戶的 NZP 駕駛體驗出發,一旦啟動系統,只要檢測到沒有問題,中間就不會有出現無端停止變道的情況,從而大幅度提升了系統的連續性。

除此之外,針對一些不太符合中國本土的場景化要求,在極氪提出問題后,雙方在軟件層面也進行了聯合開發。

從最終的結果來看,在雙方長達一個月的面對面合作下,基于原有 Mobileye 方案的算力和傳感器基礎,包括對攝像頭感知層面的利用,整個系統在功能實現、體驗、穩定性、兼容性等方面有了十幾倍的提升,其他意料之外的情況也進行了優化。

另外,其實在這次合作中,Mobileye 扮演的是 Tier 1 的角色,但骨子里還是保留了一些賣芯片的 Tier 2 思維。所以,一方面極氪其實也是在幫助 Mobileye 「補課」,提升對它對整車概念的理解,幫助它們理解市場需求;另一方面,極氪作為一家整車廠也給了 Mobileye 前所未有的包容。

2023 年 4 月,在以色列待了一個月后,陳奇和李健已經看到了新的軟件架構,并且通過了基礎測試,于是就決定回國——接下來,他們一方面繼續在國內道路條件下做 NZP 的測試,一方面也在配合智能座艙團隊去做一些與智駕功能相關的交互和界面顯示工作。

當然,他們也需要等待極氪 OS 5.0 的發布。

站起來的極氪 OS 5.0

對于壓力山大的極氪智能座艙團隊來說,極氪 OS 5.0 是他們的背水一戰。

這背后的因素是多重的。

一方面,極氪 4.0 對外開啟推送之后,招致了一大片用戶吐槽,在用戶評分中也是取得了最差成績——這讓極氪座艙團隊不僅僅要面對大量的外部吐槽,也在內部評價中遭到其他團隊的不滿。

另一方面,極氪在 2023 年 1 月份的交付量出現了斷崖式的下滑,從去年年底的月銷過萬到僅有三千出頭,盡管有特斯拉價格戰、工廠臨時停止交付等多種客觀因素的影響,但在內部復盤中,不得不承認的是,極氪 OS 4.0 確實在一定程度上影響了極氪 001 的產品力和口碑,也可以說是 1 月銷量下滑的原因之一。

當然,還有一個比較關鍵的原因是,由于極氪 OS 4.0 的表現不佳,張松決定離職,這讓整個團隊也有點人心惶惶的動蕩之感——對于剛剛入職幾個月的姜軍來說,他也需要在這個艱難的局面中,承擔起帶領整個極氪智能座艙團隊走出泥潭的使命。

2023 年 3 月底,安聰慧親自召開并主持了極氪智能座艙團隊的全員會議。會上,姜軍宣布要對智能座艙團隊的架構進行重新調整,并且介紹了整個團隊全新的組織設定、職責分工、決策機制和業務規劃——在這次會議上,姜軍明確告訴大家,「極氪 OS 5.0 是我們今年的翻身之仗」。

在這次組織架構調整中,其中一個最為顯著的變化,是對用戶反饋的關注。一位極氪智能座艙成員告訴我們,其實之前的極氪 OS 4.0 版本推出后遭到用戶吐槽,一個很大的原因就是沒能很好地聆聽用戶的聲音。

為了徹底解決這個問題,在這次架構調整中,姜軍堅持成立了一個名為「存量經營」的新部門。

這個部門的成員雖然不多,但它的角色是重要的,其目的是讓這個部門去快速響應用戶在用車過程與車機有關的問題,從而提升滿意度——而在此次架構調整之前,這個「存量經營」部門的成員是作為測試團隊下屬的售后團隊存在的。

實際上,「存量經營」部門成立之后,團隊的任務開始不斷與用戶溝通,獲取用戶的一手反饋,其中的手段包括輿情監測、調研、線下共創、在線問卷等方式。

在這樣一套體系的推動下,極氪在 4 月下旬推出了 OS 4.2 版本,這個版本很快收到了用戶的良好反饋——在用戶評分中,OS 4.2 的評分一下子從 OS 4.0 時期的 3.1 分沖到了 4 分。

不僅如此,在極氪 OS 5.0 的版本策劃早期,極氪智能座艙團隊的「存量經營」部門還做了三場面向用戶的線下活動和兩次在線調研問卷,從而來挖掘用戶對于座艙的一些高聲量需求,然后去支撐 OS 5.0 的產品研發和迭代。

另外一個變化是:以往,極氪的智能座艙團隊在應用層已經完全實現自研,但操作系統和中間件都還依舊依賴于供應商;而伴隨著這次架構調整,極氪智能座艙團隊成立了新的架構部門,并且在下一代驍龍 8295 平臺上初步構建出全棧自研的能力。

值得一提的是,隨著智能座艙與智能駕駛的關系越來越緊密,基于姜軍和陳奇此前都在華為做自動駕駛業務的背景,極氪的智能座艙團隊也與智能駕駛團隊建立了一個每兩周一次的 VP 聯席會,通過這個會議對座艙和智駕之間的一些配合需求做決策。

2023 年 7 月初,在這次架構調整三個月之后,極氪 OS 5.0 終于做出了一個早期內測版本——后來,先鋒用戶給極氪 OS 5.0 打出了 4.4 的歷史最高分。

與此同時,NZP 也在 2023 年 7 月 11 日的媒體公開試駕中,也展現出了令外界耳目一新的表現,其變道能力也被外界評價為「離譜」「不輸于第一梯隊」。

此后,又有不少內測用戶在體驗后評價稱 NZP「非常老司機」「硬核操控,干凈利落」「超越期待」……也有 95% 的用戶在調研中表示愿意繼續使用。

9 月 1 日晚,新一屆極氪進化日上,極氪 001 FR 成為全場最大的焦點,無論是它的「坦克掉頭」和 2.07 秒零百加速,還是它的全棧 800V 和 1.4G 最大側向 G 值,都成為引發現場一片呼聲的重要產品點——除此之外,包含 NZP 功能的極氪 OS 5.0 也在這次進化日上如期到來。

當然,極氪 001 FR 也少不了智能化的加成,除了 ZVC 扭矩矢量控制,它還將全球量產首發驍龍 8295 智能座艙計算平臺和基于這個平臺的極氪 OS 5.0。除此之外,在智駕方面,極氪 001 FR 也將搭載 NZP,并且還可以選裝激光雷達。

關于這些,安聰慧在現場用簡短的一句話帶過:不止性能超級,智能表現同樣超級。

04只是另一個開始

如今,安聰慧終于有底氣用「超級」來形容極氪 001 FR 的智能化表現,這絕非是一件容易之事。

畢竟,從極氪成立的那一天起,智能化就一直被視為它的最大短板。在此后兩年里,極氪的智能化之路走得也是跌跌撞撞,有挫折不斷,有驚心動魄,有千夫所指;當然,其間也有柳暗花明,也有高光時刻——總之,用「跋山涉水」來形容,絕非一種修辭手段。

那么,在智能化這條路上,極氪為什么走得如此艱難?

首先,這里要明確一個前提:站在極氪早期發展的角度來看,它當時在智能化方面的決策,都可以說是當時條件下最為合理的選擇。

比如說,最初選擇驍龍 820,很大程度上是因為驍龍 8155 跟不上極氪 001 的上市節奏,但也預留了后續升級的架構基礎,為后續的「聰聰 YYDS」埋下伏筆。

再比如,在從一開始就決定推進自研方案的同時,極氪優先選擇了當時業內最強的供應商,然后在踩坑補課的后續合作過程中,不斷補足并證明自己的能力,這也讓后續的自研方案更加值得期待。

那么問題來了:既然這些選擇是合理的,那么為什么極氪還走了那么多彎路?

一個核心的原因是,盡管極氪在商業層面可以選擇很好的供應商,但是出于未來發展的長遠考量,在技術層面,它選擇了從 0 到 1 的方式來構建自身在軟件和智能化方面的能力,尤其是自研能力。

這個選擇是正確的,也是艱難的。

需要說明的是,從極氪成立到現在的兩年半時間里,整個行業在智能化方面出現了前所未有的飛速發展,尤其是在智能駕駛方面,早已經是今非昔比。包括「蔚小理」在內新勢力車企,因為提前幾年布局智能化方面的自研能力,它們早已完成從 0 到 1,所以順勢在這段時間里經歷了智能座艙和智能駕駛等方面產品體驗的快速進化。

與新勢力相比,極氪在智能化賽道上,完全是一個從零起步的遲到者。所以,在這兩年半里,極氪不僅要完成智能化能力上的從 0 到 1,還要在有限的時間里被迫快速拿出產品和功能與新勢力正面對標,勢必會顯得步履匆匆,手忙腳亂,自然也問題多多。

在這個過程中,極氪的另外一個特殊之處在于,作為領導者的安聰慧,也要在智能化的浪潮下不斷學習和試錯。

畢竟,盡管已經是中國汽車行業的宗師級人物,但安聰慧在智能化方面并不擅長。所以在掌舵極氪后,他需要找到來自智能化領域的專業人士來掌舵相關業務板塊,并且給予充分的信任和放權——這種模式,固然會在短期內不可避免地遇見團隊磨合的問題,但一旦選對正確的人,這樣的信任又能夠在長期內成為極氪智能化業務發展的內生力量。

最為重要的是,對于通過全棧自研來打造智能化相關能力這件事,安聰慧無比堅持,這件事從極氪成立之前就已經確立,并且得以在后續的過程中堅定實施。這需要有大量的資金和人力投入為基礎,也更需要企業領導者有足夠的戰略決斷和戰略定力。

放在整個行業橫向來看,這些在極氪體系內部看起來似乎是理所當然的東西,其實是非常難得的。

如今,我們已經看到的是,曾經帶領帝豪等車型走向成功的安聰慧,在電動化、智能化的汽車科技革命浪潮中又一次重新出發,帶領極氪做出了極氪 001、極氪 009、極氪 X 和極氪 001 FR 等細分市場車型——在此過程中,除了將自身在產品和性能層面的固有長板不斷加長,極氪也在不斷補足自身在智能化上的短板,目前已經瞄準「第一梯隊」。

而接下來,極氪將通過一款新車型進入到更加主流、也更加內卷的市場區間,并且由此進入到一場可能持續到 2025 年的「淘汰賽」。

可以想見的是,在這一市場區間,極氪將面臨一場更加激烈的全方位競爭,這種競爭不僅僅停留在產品、成本、價格、性能等層面,也將延伸到智能化體驗層面。

任何明顯的短板,都可能在這場競爭中成為致命傷。

所以,這是一場勢必會非常殘酷的廝殺——但這次,極氪正在做好入局的準備,并且決心在 2025 年以 65 萬臺的銷量成為這場廝殺的幸存者。