陶吉被曝加盟長安汽車!銷量最大自主車廠獲得自動駕駛元老級大牛(陶吉吉)

車圈、技術圈,同時曝出一則重量級人才轉會。

一方是自主品牌TOP3、領跑老牌車企智能化轉型的長安汽車。

另一方是中國自動駕駛領域相當資深、技術商業經驗相當豐富的元老:陶吉。

這位自動駕駛“大牛中的大?！?據說即將入職長安汽車,作為智能駕駛的總負責人。

“懂”的人,來操盤中國銷量最大廠家之一的量產智駕,一旦數據閉環能力、AI底座能力成型,對自動駕駛和汽車行業影響,就會有新的變數和格局。

長安“得其鹿”

智能車參考獲悉,陶吉重歸江湖后,先后面臨過多家車廠、自動駕駛和核心供應鏈公司邀約,其中不乏明星造車公司,但近期,接近塵埃落定的是,長安得其鹿,將把陶吉招入麾下。

據稱陶吉將負責長安的智能駕駛技術,直接向長安汽車總裁王俊匯報。

陶吉本身的情況,智能車參考之前有過詳細介紹。

需要知道的是,陶吉12年百度職業生涯,從0到1深度參與百度自動駕駛項目的全部過程,是百度內部最早開啟自動駕駛的元老,也是百度自動駕駛從實驗室走向事業部的第一人。

他在技術方面感知、規控、決策等等技術模塊都積累過豐富經驗,此外還主導建立了百度車路協同項目。

中國自動駕駛技術發展的幾個重要節點,比如烏鎮無人車隊首次公開試乘,首款準前裝量產Robotaxi下線等等,陶吉都是一線炮火將軍。

最重要的是陶吉在技術之外,同時擁有商業化落地的經驗。所以在自動駕駛江湖,一直也有“外界都在追逐自動駕駛大牛,大牛則都在談論陶吉”的說法。

這也是為何陶吉2022年“下?！眲摌I時,能夠引發行業、資本廣泛關注。甚至在他離開千掛科技重回江湖,被感嘆“秦失其鹿,天下共逐之”。

長安汽車這次得到的,就是這樣一位自動駕駛關鍵人物。

對于長安來說,現在也是時候,找到最懂的人,點石成金,推動智能化轉型的質變。

長安轉型新節點

長安汽車的轉型,大概可以分出幾個明顯的階段。

第一個節點,是2018年深藍汽車注冊,水下秘密啟動。

在這之前,姑且稱為“長安新能源”時期。這個時期長安汽車的嘗試,集中在油改電車型和A級代步小車。比如長安奔奔、逸動的純電版本,一個走量賺積分,另一個則更多供應出租網約車市場。

這個階段,長安還是以燃油車尤其是燃油SUV為重心,緊盯長城哈弗銷冠寶座競爭。全年銷量超過200萬,但新能源汽車銷量只有8萬左右。

從產品周期來看,這個時期代表的是2015、2016年的長安,沒有純電技術平臺,沒有旗艦車型,當然智能化硬實力積累也不足。

甚至沒太意識到新浪潮對傳統汽車的沖擊。

一個重要的外部因素就是比亞迪。比2016年秦EV、e5、e6的上市,搞定了新能源的家用、實用難題,隨后幾乎以一年一倍多的速度增長。

2018年長安啟動深藍汽車項目,明確新能源為核心。

如今深藍純電、增程并行,叫好又叫座,這當然是長安的成功,但深刻原因是長安拿出的是一款完全正向研發、支持智能化的新能源車。

深藍汽車的智能駕駛模塊,由地平線和大陸的合資公司提供。

對于長安自己最大的意義,是掌握了智能車的三電技術、底層電子電氣架構、智駕智艙的基本實現方法。

深藍是一張智能汽車門票,長安拿在手里,具備了更深度轉型的條件。

隨后第二個長安轉型的重要節點是阿維塔誕生。

阿維塔全套核心技術方案,包括智艙和智駕,以及電驅、熱管理等等,都由華為提供。

尤其是智駕,華為提供了帶激光雷達,具備城市NOA條件的高階方案。

阿維塔是長安和寧德時代合資,并且長安控股,而華為只作為技術供應商,所以阿維塔的主導權在長安。

既是整個集團向上突破的抓手和機遇,同樣也是長安深度學習智能化的窗口。

學習的包括高階智能駕駛怎么做、底層架構需要什么樣的形態、智艙生態怎么拉通……而最重要的,可能就是AI體系化能力的建設,以及需要什么樣的人來做這件事。

而且這條路徑,得到了驗證,可以高效復制,后發先至。

長安招攬陶吉,主機廠加碼自研自動駕駛?

所以陶吉的加入,可以視為長安汽車智能化轉型的一個新節點:開始上手自研。

站在外部第三方視角管窺,量產智駕系統可能就是陶吉在長安的第一職責,而且值得關注的傳聞關鍵點在于:陶吉直接向長安汽車總裁王俊匯報,而非阿維塔、深藍或新成立的啟源品牌負責人。

這說明,長安汽車并不是想給某一個子品牌做定制的智駕系統,而是要在集團層面完成智能駕駛整體研發、量產、迭代能力建設。

也就是說,長安的目標是一個技術底座,一套軟件架構,一個底層平臺,算力、傳感器,算法模塊,根據各品牌車型定位不同靈活插拔。

后期也能統一OTA,降低持續開發和運營成本。

燃油車時代,大眾、通用把機械層面的平臺化做到極致降本增效,現在長安在做的,思路上相同,是AI時代的“平臺化”。

這方面的代表和先驅,其實就是特斯拉,自研FSD軟件和HW硬件平臺共生,甚至和人形機器人也能復用,打開了一個更廣闊的前景。

其實不光長安,長城、比亞迪、小鵬、理想等等都走在這條道路上,只有吉利采用了“賽馬”式的方法,子品牌獨立建設智能化能力。

這背后,不光是研發某個車型的智駕算法,而會涉及到域控、軟硬結合、超算建設、大模型底座能力等等…

從這個角度看,陶吉也是為數不多符合這個要求的人選。

所以陶吉加入長安,也顯示出智能汽車變革中的新趨勢;

主機廠自研的趨勢不可逆轉,即便是采用外部供應方案,內部也得有團隊兼收并蓄。
自動駕駛這項黑科技,無論是人才還是商業模式,都正在被傳統汽車行業“吸收”和重塑。

對于自動駕駛產業鏈來說,Tier 1的市場空間可能會被壓縮,Tier 2的空間可能進一步被拓展。

但不論是Tier 1還是Tier 2,最最核心的還是“定價”問題。

你以什么樣的形態交付給主機廠,又能夠從主機廠那里得到多大程度的“定價權”?

至少這幾年以來,長城得到顧維灝后推出了毫末智行,奇瑞招攬了谷俊麗推出大卓智能,長安把陶吉納入麾下……都是這種趨勢的強化和證明。

未來是否存在獨立的自動駕駛供應商,是個問題?(智能車參考)