中國車企「攻占」慕尼黑車展(奧利弗游中國 一零一)

距離北京大約7700多公里、存在6小時時差的德國慕尼黑,這一周,整個城市都在持續狂歡中。

當地時間9月4日-10日,作為世界五大車展之一、也是歐洲規模最大的國際性車展之一,第二屆德國(慕尼黑)國際汽車及智慧出行博覽會(簡稱“慕尼黑車展”),吸引了全球共計675家參展商(涵蓋整車、零部件等各領域)的目光。

慕尼黑車展雖然今年剛迎來第二屆,可實際追溯起來,它已經有著120多年的歷史。該車展最早的前身為柏林車展,創辦于1897年,也是世界最早和規模最大的車展,素有世界汽車工業“奧運會”之稱。后在1951年,該車展舉辦地從柏林轉移到法蘭克福,隨即更名為法蘭克福車展。

不過,從2017年開始,法蘭克福車展接連出現主流車企缺席、環保人士抗議等問題,主辦方最后決定大刀闊斧地改革,2021年,將車展舉辦地遷徙至慕尼黑,拉開慕尼黑車展的序幕。

作為歐洲最大的車展之一,本屆慕尼黑車展得到了德國政府的大力支持,除了拜仁州州長和慕尼黑市市長到場站臺,德國總理奧拉夫·朔爾茨也親臨現場助陣。

而中國品牌這邊,來到奔馳、寶馬、大眾等德系車企的主場,一點不慌張。包括比亞迪董事長兼總裁王傳福、零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明、寧德時代董事長曾毓群等在內的多家中國企業的老板,帶著高管團隊,這些天一直泡在慕尼黑,為自家品牌助陣。

“聽說中國車企出海太搶眼了!”一位身在柏林的華人告訴「市界」,他有朋友去了慕尼黑車展現場,看到中國參展商十分活躍,不少外國人也對中國車企這次的展臺十分好奇。

據說媒體日當天,比亞迪展臺被圍得水泄不通,零跑召開發布會時,現場也是擠滿了人。

▲(2023慕尼黑車展比亞迪展臺。圖源/比亞迪)

事實上,歐洲人對中國車企不算陌生。這兩年,有不少中國品牌已經在歐洲建立了自己的銷售和服務網絡。不論對于中國傳統車企還是造車新勢力來說,出海的戰略高度已經越來越突出。前者需要更大的市場支撐巨大體量;后者在中國市場壓力與日俱增,需要突破海外市場實現立足。

有業內人士預言,未來十年是中國品牌出海的黃金窗口期,時不我待,必須爭分奪秒。

中國展商數量翻倍

雖說慕尼黑車展的地位仍然舉足輕重,但已不見往日的榮光。一位去到現場的汽車媒體人了解到,2021年的慕尼黑車展約有12個展廳,但這一次實際只啟用了6個。展覽中心的室內展臺規模也縮小了。

公開信息顯示,本屆慕尼黑車展全球參展商共計約675家,而第一屆慕尼黑車展,在有疫情的前提下,參展商還達到了700家,而再早之前的法蘭克福車展,巔峰時期,參展商數量能輕松超過1000家。

本屆慕尼黑車展,豐田、馬自達、日產、鈴木、現代、起亞等日韓主流車企再次缺席;捷豹、邁凱倫、法拉利等豪車品牌也未到現場。寶馬、奔馳、大眾、奧迪、保時捷等德系車,作為東道主,倒是悉數參展,撐起來車展的半壁江山。

“一方面是參加車展的成本比較高,車企對于車展所起到的促進作用有疑惑;另一方面,這次車展做了創新的報道形式,展館外新建了開放展區,實際上很多展示面積是在館外?！鄙鲜銎嚸襟w人對「市界」解釋道。

▲(2023德國慕尼黑車展,參觀者觀看中國汽車品牌上汽MG的新能源汽車。圖源/視覺中國)

從參展商這一層面看,本屆慕尼黑車展還有兩個很重要的變化。

一是,車展的核心不再是車企,而是整個出行產業鏈,且新興領域參展商數量增幅明顯,初創公司數量也達到了歷史新高,超過100家。

二是,今年外國參展商比例從前年的33%提升至50%。其中,中國品牌占絕對主導。

據統計,本屆慕尼黑車展上有近50家中國企業參展,比上一屆增加一倍還多,約占總參展企業的7.4%,是除了東道主德國之外,參展商數量最多的國家。

回想上一屆慕尼黑車展,中國車企中,僅有長城旗下的WEY品牌以實體形式參展,小鵬汽車和零跑汽車都是以“虛擬參展商”的身份參與。

而這一次,比亞迪、阿維塔、小鵬汽車、上汽名爵等中國車企,皆帶來了相應的車型;供應商中,寧德時代、中創新航、匯川技術、地平線、元戎啟行等40家參展商,也帶著多個智能電動車的核心技術走進慕尼黑。

中國汽車工業協會副秘書長柳燕指出,慕尼黑國際車展被譽為“汽車產業的風向標”,中國企業在此亮相可以讓全世界都看到中國汽車的創新成就和整體實力,進而與中國汽車一起擁抱全新時代、邁向未來出行。

▲(2023慕尼黑車展館外展區。圖源/小鵬汽車)

終于,中國車企參加慕尼黑車展不再是“取經”,而是“秀肌肉”。從各家媒體發布的照片來看,中國品牌的發布會現場仍然是一片人山人海,讓人夢回今年上海車展的盛況。

上述汽車媒體人也認為,中國車企在本次車展受到的關注度還是很高的?！笆紫?中國車企的展臺比較大,位置也比較顯眼,天然流量就高;其次,中國媒體自然對國內的品牌更關注?！?/p>

但拋開這些原因,中國品牌能在慕尼黑車展形成一定的勢頭,也是因為現場歐洲媒體和觀眾的鎂光燈,一刻都沒停過。

電氣化步伐加快

如果對比今年的上海車展和慕尼黑車展,很容易發現二者有一個共同特征,那就是各大品牌的電氣化轉型步伐明顯加快了。這一點,從各品牌帶來的重磅車型就有非常直觀的體現。

德系三巨頭BBA,首發的概念車清一色的電動車。用《歐洲汽車新聞》的話說:“這一歐洲最重要的車展將讓人們深入了解歐洲老牌汽車制造商如何成功抵御中國比亞迪、美國新貴特斯拉等競爭對手日益增長的威脅?！?/p>

首先看寶馬,帶來了新世代概念車BMW Vision Neue Klasse。概念車的亮點在于:采用了全新設計語言;內飾整體主打極簡的設計思路,座艙科技感十足;搭載最新一代BMW iDrive人機交互系統;以及,采用了第六代BMW eDrive電驅技術和全新的NCAR架構,使車輛充電速度提高30%,續航里程提高30%。

寶馬方面表示,概念車的量產版本將率先在寶馬位于匈牙利的德布勒森新工廠生產,并于2025年正式面世。2025年下半年起,基于NCAR平臺的量產車型也會在上述工廠量產,并在兩年內推出至少6款新世代車型。

同時,全新MINI Cooper純電版也于慕尼黑車展迎來全球首秀。近日,隨著MINI家族首款純電動產品首秀的完成,MINI也開啟了品牌進化新階段。按照品牌計劃,到2027年,MINI純電動車在全球的占比將達到50%;到2030年初,MINI將成為寶馬集團旗下首個實現純電動化的品牌。

梅賽德斯-奔馳旗下的全新CLA級概念車同樣在慕尼黑車展首發亮相,概念車基于全新的MMA架構打造,搭載全新的MB.OS操作系統,采用了全新的電子電氣架構同時可提供更快的通信速度。同時,概念車可實現WLTP工況750公里的續航和低至12千瓦時的百公里電耗。據悉,該車將于2024年量產。

▲(全新CLA級概念車。圖源/梅賽德斯-奔馳公眾號)

而奧迪則帶來了基于PPE平臺打造的全新奧迪Q6e-tron,這是一款純電中型SUV,配備了由11.9英寸的液晶儀表和14.5英寸的中控屏組成的曲面連屏,內置基于安卓車載系統開發的全新車載信息娛樂平臺,支持OTA升級。據了解,新車將于2024年量產,未來有望引進國產。

看完德系三巨頭,再看中國品牌。

比亞迪此次攜6款新能源車亮相慕尼黑車展,分別是海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS海豚、漢以及騰勢D9。

同時,比亞迪宣布純電版海豹正式在歐洲上市,提供兩個版本,售價分別為5.099萬歐元(約合人民幣40萬元)和4.49萬歐元(約合人民幣35萬元),而海豹冠軍版在國內售價區間為18.98萬-27.98萬元,算起來歐洲的價格幾乎是國內的兩倍。

騰勢D9本次完成歐洲首秀,比亞迪方面告訴「市界」,騰勢品牌計劃2024年登陸歐洲市場,與利星行集團展開合作,車輛售價預計在60萬-100萬元之間。

由長安汽車、華為公司、寧德時代公司共同打造的阿維塔品牌,旗下阿維塔12也將全球首發放在了慕尼黑車展,新車定位于中大型車純電動轎車。配置上,阿維塔12匯集了長安汽車、華為、寧德時代各自優勢領域產品,如華為的電機、HarmonyOS 4.0車機系統和高階智能駕駛系統ADS 2.0,寧德時代的三元鋰電池。

零跑汽車在本屆慕尼黑車展全球首發了旗下中大型SUV“C10”,包含五座、六座兩款車型,動力上也提供了增程和純電兩個版本。

另外,零跑汽車還稱,未來不僅會以汽車制造商身份進入歐洲市場,也會以供應商的身份,提供電氣化架構、架構+電池+電機、平臺以及車型4種商業合作模式。整車方面,零跑也規劃了未來2年推出5款全球化新品,在歐洲、亞太、中東、美洲四大全球市場銷售。

一個很有意思的現象是,中國車企帶去慕尼黑車展的車,除了首發車型,其余的基本都是已經在國內上市有一段時間、經過了市場驗證的成熟車型。而歐系品牌,新能源車“期貨”占了很大比重。

并且,在歐系品牌概念車中應用的高壓快充、人機交互等技術,在國內已經早就實現了量產上車,等到2025年,國內相關技術大概已經完成一波迭代了,二者可能仍會出現新的代際差。

一位在德國工作過的汽車工程師告訴「市界」:“想看新技術,還是得在國內的車展,歐洲基礎設施不行,國內成熟車型在德國的市場都沒打開,展示新技術沒意義。而且國內新技術拿過去未必用的了?！?/p>

進攻與防守

在經歷了上海車展和慕尼黑車展兩次震撼后,不只是歐洲汽車制造商自身,就連歐洲的媒體,也嗅到了危險的氣息。

“一場風暴正在慕尼黑醞釀,老牌歐洲汽車制造商正面臨著巨大的挑戰”“中國迅速轉型為電動汽車超級大國,甚至在歐洲本土對老牌汽車制造商構成威脅”等類似的觀點,出現在一些外媒的報道中。

其實,兩者的差距不止體現在技術上,也表現在制造成本上。歐盟汽車數據研究人員表示,2022年上半年,中國電動汽車的平均成本不到32000歐元(約合25萬人民幣),而歐洲的平均成本約為56000歐元(約合43萬人民幣)。

雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧在車展上表示:“我們必須縮小與中國電動車企的成本差距?！?/p>

如何縮小差距?不同的車企,選擇的路徑有所不同。

比如梅賽德斯-奔馳和寶馬,希望通過投資打造新一代架構平臺實現降本。而大眾集團,采取的是開放合作的方式,大眾汽車CEO奧利弗·布魯姆稱,通過與中國企業的合作,來實現電池成本降低50%的目標。

技術和制造成本上的差距,讓外資新能源汽車在中國市場吃盡了苦頭。如今,中國品牌不僅在中國新能源汽車市場攻城略地,更組團打到了歐洲汽車制造商的家門口。

在過去一年,比亞迪已進入了15個歐洲國家,與很多當地的經銷商如荷蘭的Louwman集團、挪威的RSA等建立了合作,設立了超140家門店,到今年年底,這一數字將達到200家。

這次車展上,小鵬汽車攜國際版 P7i、G9 兩款車型首次登上慕尼黑車展,并宣布將于2024年進入德國市場。截至目前,小鵬汽車通過“直營+授權”的新模式,建立了10家歐洲品牌門店和授權門店。到今年年底,還將有7家門店開業。

早前于今年上海車展發布了歐洲戰略的極氪,近日首批歐版極氪001車型也在寧波杭州灣極氪智慧工廠正式下線。此外,零跑、阿維塔等新勢力,也陸續登陸歐洲市場。

▲(2023年6月23日,上海,外高橋港區海通碼頭,正在準備上船出口的比亞迪、沃爾沃等汽車,圖/視覺中國)

中國汽車工業協會數據顯示,今年1-7月,我國汽車出口量達到253.3萬輛,同比增長67.9%,創歷史新高。其中,新能源汽車出口的增速超過了燃油車,同期新能源汽車出口量增長了超1.5倍。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為,我國新能源汽車產業具備領先優勢,產業鏈相對完善且穩定,產品有很強的競爭力。陳士華預計,今年全年汽車的出口會超過400萬輛,新能源汽車占比穩超100萬輛。

更有一個顯著的變化是,在2020年以前,沙特、孟加拉國、埃及等是中國汽車出口的主要海外市場。而隨著國內新能源汽車產研體系的快速完善,去年以來,歐洲和北美正成為中國汽車出口的兩大增量市場。這樣的現象也側面證明了我國新能源汽車的競爭力。

芬蘭商務促進局大中華區負責人田馬可預計,到2025年,中國電動汽車出口將占據歐洲市場15%的份額。

而伴隨著中國車企出海的腳步,中國智能電動車的供應鏈企業也走出了國門,帶著自己的最新產品去海外尋找合作。

今年1月,寧德時代在德國埃爾福特的電池廠已經投產,為寶馬提供電池。這是寧德時代在中國境外開設的第一家工廠,該工廠于2019年開工建設,投資約18億歐元,初始規劃產能14GWh,滿產后年產量將達到約3000萬枚電池電芯。

寧德時代還計劃與梅賽德斯-奔馳合作,在匈牙利建造一座工廠,規劃產能為100GWh,預計2027年完工。建成后該工廠將成為歐洲產能最大的電池工廠,并向大眾、Stellantis和寶馬供貨。

智能駕駛供應商這幾天也忙于接待歐洲客戶。輕舟智航這次帶去慕尼黑車展的是其最新研發的軟硬一體“高速+城市”NOA高階輔助駕駛方案——“輕舟乘風”?！拜p舟乘風”包括三種版本:Air版、Pro版和Max版,分別對應高速NOA+L2全功能、可拓展城市NOA功能以及支持輕地圖模式。據輕舟智航的創始人于騫透露,公司已與寶馬達成合作。

過去的一個世紀,中國汽車制造工業一直是跟隨者的形象。如今,中國車企也終于走到了聚光燈下。不過,中國車企需要注意的是,歐洲的充電網絡還不夠發達,德國電車的基礎設施建設不足是現狀,電價貴也是現狀,“如果電車充電不如燃油車加油方便,歐洲消費者也是會用腳投票的?！鄙鲜銎嚬こ處煴硎?這也許會是中國車企未來在歐洲要面臨的問題。

但不管怎樣,中國“軍團”踏入慕尼黑,還是讓不少海外汽車制造商感受到了威脅,開始通過合作和投資的方式奮起直追。正如競爭是人類社會進化的催化劑,這一點,應用到商業戰場亦是如此。這同時提醒著中國汽車產業鏈上下游企業,不能停下前進的腳步。