Rivian :「未戰先殘」,特斯拉殺手成被殺?(rivian中文叫什么名字)

圖來自:視覺中國

Rivian,美國造車新勢力中冉冉升起的新星,頭頂著“特斯拉殺手”的稱號,曾經創下2021年最大IPO募資金額119億美元。

亞馬遜、中東、普信等等金主加持,上市巔峰期一直猛拉到1500億美金,一路掉到150億美金,用一年半的時候就生動而淋漓的給市場演繹了一把什么的“產能煉獄”下的反向十倍股。

在泡沫爆破臨近尾聲之際,美國造車三大新勢力Rivian、Lucid、Fisker被產能地獄蹂躪得奄奄一息,海豚君把Rivian撿起來再聊一下,把它作為美股新能源賽道方向上的一個值得持續的觀察資產。

而海豚君上篇分析核心關注問題如下:

1)Rivian股價一路下跌的困局在哪?困局能否解決?

2) 公司目前產品的增量空間還有多少?

一、為何要看Rivian?

海豚君在研究美國新能源汽車市場(《特斯拉:馬斯克 “萬億帝國夢” 還有多遠?》)時曾有這么兩個相對明確的感受:

a) 民主黨政府轉向供養本地產業鏈式的新能源汽車補貼模式后,2026年美國新能源汽車產業鏈才可能相對健全,在這個鏈條上可能會產生一個有希望的新能源汽車公司;

b) 要想在美國的新能源汽車市場有一席之地,大概率要有拿得出手的大尺寸、大載重、能掛車的皮卡或SUV車型。

c) 觀察這三家新勢力,還算有點交付和爬坡的,也就Rivian了,如果有美國新勢力最終有一家能活下去,Rivian的概率也許更高一些。

二、Rivian手上有什么牌?

首先,雖說Rivian是美國的造車新勢力,但它可比中國的新勢力老多了,2009年就成立了,也就是比特斯拉晚了5年左右,同樣是死磕三電自研(除電芯外),帶火了“滑板底盤”,產品風格類似電動版路虎,定價甚至高于特斯拉X。同樣融資能力一流,聚集了亞馬遜、普信、福特、Abdul等各路投資人。

只是說他的創始人沒有馬斯克那么“瘋批”,公司也沒有特斯拉那么跨國級別的長袖善舞,攀上中國這個“大貴人”。

但經過這么長時間的積累,手上的牌還是有的,海豚君來為大家簡單梳理一下:

一個工廠,三個車;一手to C,一手 to B

Rivian目前資產非常簡單:兩大平臺、三款純電車,一個工廠。

工廠:位于伊利諾伊州一個名叫Normal的工廠,是從三菱汽車收購過來的,2023年底的產能規劃是15萬輛,實際產量應該是在5.4萬輛,產能利用率明顯不夠。

車型:兩款to C,一款to B。R1造車平臺是兩款to C的車。Rivian 第一代皮卡Truck——R1V,是個帶貨斗、能拖車的皮卡;以及Rivian 第一代SUV R1S,造型滿滿路虎風。To B車型是RCV平臺來造的,目前只造一款純電送貨車,名字叫EDV,是Electric Delivery Van的縮寫。

三、從眾星捧月到反向十倍股

只有三款車,Rivian發售之后的開局依然活成了各路資金抬轎的眾星捧月模樣。而各種原因要從它的這款2排5座Rivian R1T全電動皮卡車型說起。但R1T之前,我們先來看一下美國的皮卡市場。

皮卡誕生于20世紀初期的美國,美國因為地廣人稀,車輛成為必備交通工具,強調功能性(高強度牽引能力和載貨量大)和豪華舒適性。

而皮卡基本就滿足了這樣的功能:載重大、自身就夠能裝;還能拖家帶口,外掛車也能拉得動;這種情況下,而且這種情況下,還能照樣載客。

在2022年美國汽車銷量排行榜中,最受歡迎的三款車型福特F-Series、雪佛蘭Silverado/Sierra、道奇RAM都是皮卡車型,而銷量排名前10的車型中皮卡占比達到一半。

顯然,這樣的車對動力要求非常高,也因此電動皮卡的滲透率極低:2022年皮卡年銷量達到273萬輛,但電動皮卡僅銷售3.4萬輛,滲透率僅達到1.2%。

而目前市場上的電動皮卡供給并不多,僅Rivian R1T, 福特F-Series及GMC Hummer三款產品在售,即將上市的有,雪佛蘭Silverado電動皮卡,道奇的RAM 1500 REV,以及特斯拉Cybertruck。

作為新勢力,能比較早地推出美國人的香餑餑車型——電動皮卡,自然受到了資金的熱捧。但沒有積淀的新勢力而言,Rivian這款車有兩大致命Bug:

1)太貴:

但對比市場上已經公布參數和價格的皮卡,雖然Rivian R1T是市場上供給最早的一批電動皮卡,Rivian R1T的定價,幾乎是同類燃油車的兩倍還要高。目前在性價比上,也不如即將從期貨變成現貨的Cybertruck:

a. 價格:Rivian R1T在電動皮卡上定價低于通用Hummer EV, 但高于福特F-150及特斯拉Cybertruck

b.牽引和載貨: 皮卡車型最主要功能,R1T最大牽引能力和載貨能力均低于特斯拉三電機版本,但高于福特F-150

c.電池容量和續航:低于特斯拉三電機版本,但高于福特F-150

d.智能駕駛:雖然特斯拉和Rivian智能駕駛都自研,但特斯拉已經憑借自研芯片+算法+搭建算力中心構建閉環,引領智駕第一梯隊,Rivian智駕和特斯拉沒有可比性。

2)“難產”

定價太貴的問題還好,又不是定位全美用戶,總有人愿意嘗鮮。因此,2020年底新發的車開啟預售的時候,訂單相比產能可以說是接到手軟。

但原材料價格上躥下跳的兩年內,能夠量產交付才是真本事。而也就是在這里它的考驗才真正開始:

2022年原本定下了5萬的交付目標,中間造不出來,把目標砍半,結果砍半了之后,Rivian還僅生產了2.4萬輛車,Rivian身陷“產能地獄”。

一會是半導體缺芯了,一會核心零部件銜接不暢了,各種問題幾乎層出不窮。

而這個難產的過程,就是資本市場上,Rivian反向十倍股的過程。

那么接下來的問題自然是,產能問題解決了嗎?需求還有嗎?

四、走出產能煉獄了嗎?

先說直觀感受:15萬輛的設計年產能,2023年全年只產了5.4萬輛,似乎并未解決,從最新的邊際變化來說,三季度產量幾乎是個高峰,也不過1.5萬輛,對應全年6萬輛而已,擠產量還是有點難。

提車周期:訂車時間來看,Rivian目前有兩種購車模式:1)整車選自己喜歡的車,正常下單(可以選擇配置偏好),但提車需要4個月左右;2)買已經造好,但被別人取消的庫存車(配置不可改),提車僅需1-6周。

而特斯拉的提車時間一般是在4周之內的準現車。正常情況下,四個月的提車時間,對手搶單太容易了,尤其是考慮到, Rivian的訂單一直是可取消模式(訂單取消全額退回定金),而第二種購車選擇,本身也是產能太慢的一個后果——用戶等不了,很多人取消訂單。

可以看到,在第一種跟其他車企一樣的正常購車模式下,長達四個月的提車時間,是明顯的產能瓶頸問題。

那從2022年2023,有沒有改善?不妨從存貨和存貨減值來分析一下:

存貨周轉:Rivian之前的存貨結構中,原材料和在產品幾乎占存貨的80%-90%左右的份額,公司有大量的積壓原材料無法生產出來。

從庫存周轉天數來看(注:計算方式類比特斯拉的公布方式,用新車期末庫存/當季交付量),Rivian 2022年最“產能地獄”的時候,產成品庫存僅能滿足10天左右的當季交付量。

到了2023年,這種情況已經明顯改善,產成品占存貨的比例已經達到32%,產成品庫存已經能滿足41天左右的當季交付量,相比最差的時候提高了4倍左右。

存貨減值沖回:關注庫存的另一個重要指標,存貨減值和購買承諾損失(LCNRV),也是“產能地獄”變化的直接體現。

這個存貨減值損失一般有幾個來源:

1)以前采購的原材料與零部件,比如電池,可能市場價值與當初的采購價變化巨大;

2)跟供應商簽訂的采購合同,因為產量不達標,也產生了合約損失;

3)庫存過時帶來的銷售價格降低損失。

這個事情其實與海豚君在跟蹤小鵬、理想以及蔚來因產品迭代過程中出現的問題基本如出一轍,沒啥新奇之處。一般出問題的時候,計提的這個損失會直接計入賣車成本當中,影響當期賣車業務的毛利率。

但主要的問題是Rivian的產能地獄戰線實在是拖得太久了,之前因為長期造不出來車,做了這樣大量的減值,造成了毛利率的“血虧”狀態。

而隨著交付能力的改善,以及銷售成本隨著產量增加以及技術降本而降低,Rivian今年將之前計提的大量累計損失給慢慢撥回了。

LCNRV損失余額相比2022年已大幅度減少,今年共沖回了4.68億,直接將毛利率從去年四季度的-151%拉升到今年三季度-36%,單車毛虧也從去年四季度的-12.4萬美元縮減至今年三季度-3.1萬美元。

邊角料信息:

a)根據對Normal工廠的調研,管理層表示雖然關鍵組件仍未到達所需水平,但已經好了很多。2022年Rivian由于關鍵部件短缺損失了21天的生產,但今年到目前為止Rivian都沒有出現關鍵部件的短缺。今年的生產率更加穩定,還沒有采用停產來解決組件短缺的問題。

b) 同時,Rivian的垂直整合能力也在一定程度上緩解了供應鏈緊張問題。公司內部自研開發了一款名為Enduro的新型電機,是對之前所外采的博世四電機的補充。

2022年因為功率半導體的短缺拖累了博世提供四電機的速度,進而抑制了Rivian產量,但現在公司可以憑借Enduro加快生產并推出了雙電機四驅車型,同時繼續擴大四電機四驅車型的生產, 從而提高產量。

整體上,從產能角度來說,它正走在爬出產能煉獄的路上——蝸牛慢爬的爬。

五、產能問題緩解了,但還有需求嗎?

海豚君的答案是,有放緩,但問題不大。從目前本身的提車時間也能看到,它的核心問題還是產量問題,畢竟提車時間是4個月那么長。但需求相比之前兩年也確有放緩跡象。

R1T:在美國推出了租賃模式,這種模式可以降低用戶一開始的付款壓力,一般是購車需求相對較弱的時候才會推出的。

這里似乎說明,高息侵蝕用戶付款能力再加上產品力更強的Cybertruck發布在即,R1T的吸引力已經在下滑當中,這款讓Rivian滿載榮譽的車,也只是給它做了個宣傳,撐了個門面,實際龜速的產量爬坡與高額的成本,讓Rivian賣著“肉疼”(成本太高,售價也材料費都不夠),用戶買著同樣肉疼(太貴了)。

EDV:早在2019年,Rivian與自己的最大股東亞馬遜簽訂排他性協議,向亞馬遜提供10萬輛EDV(電動貨車),并且在2030年之前交付。

而在最新的三季度業績會時,Rivian宣布取消和亞馬遜簽訂的銷售獨家協議,可以向非亞馬遜客戶銷售EDV。但和亞馬遜簽訂的10萬輛EDV供貨不變,亞馬遜目前仍然是Rivian最大的股東,擁有17%的股份。

這個事情如何聯想到亞馬遜現在也在降本增效,提貨還是10萬輛,但如果周期拉長了,本質還是亞馬遜需求的減弱。

這種情況下,解綁獨家協議,讓Rivian把EDV能賣給更多的市場,也算是個比較好的對沖。畢竟,這個市場本身也不算小:

自2017年以來,美國貨車市場的平均年銷量約為43萬輛,而歐洲是一個更大的市場,平均每年就有140萬輛新增注冊貨車,僅考慮歐洲和美國,貨車的市場空間就接近180萬輛。

而目前Rivian在電動貨車市場上的競爭對手主要有福特的E-Transit, 奔馳的eSprinter, Ram即將推出電動ProMaster(已與亞馬遜達成購買協議)以及通用的Brightdrop。

產能調整背后的結構疲軟:Rivian的Normal工廠對EDV分配的年產能原本是8.5萬輛,但EDV的生產僅用了一半的產能,仍具備空閑產能,其余6.5萬輛是給R1T和R1S。

但公司近期表示,2024年的產能配額要對調一下,EDV改成6.5萬輛。而且其余8.5萬輛的產量分配上,已經從R1T向R1S傾斜:目前R1T的訂單最短可在幾周交付,可能背后也隱含著R1T訂單量在減少,需求放緩。

同時,從美國二手車網站最新的成交價來看,Rivian R1T的最低成交價在6.8萬美元,相比R1T的平均售價折價約15%,而R1S的最低成交價在8.1萬美元,折價僅5%,側面驗證R1S目前的需求量還是要高于R1T的需求量。

所以從以上信息再疊加整體較長的提貨周期來看,只能說需求確實有減弱,但主要是結構性的減弱,R1T和EDV可能減弱了,但R1S的需求依然強勁。

六、Rivian能賣多少車?

產能緊縮之下,目前Rivian需求端面臨的問題并不大,那么Rivian到底能賣多少輛車?海豚君這里結合長短期產能釋放做個簡單的判斷:

1)R1T:

目前Cybertruck是明晃晃的直接競爭。截至11月底Cybertruck已經收到了207萬輛的訂單,但目前Cybertruck最主要問題是供給端產能爬坡難度很大,而馬斯克預計在2025年才能達到25萬輛的目標年產量,在此之前,留給Rivian R1T還有接近一年半左右的時間。

從Rivian自身來看,管理層表示長期穩態狀態下R1S將占R1平臺產量比例70%,R1T僅占30%。在R1T自身需求放緩以及即將面臨Cybertruck的沖擊之下,海豚君對于R1T銷量的預期較為保守,目前在沒有Cybertruck的競爭之下,海豚君預計2023年R1T將銷售1.7萬輛,占到電動皮卡市場份額的42%,2024年因為R1平臺的升級產量增長幅度不大,預計僅實現5%-10%的增長。

而到了2025年,一旦Cybertruck的產量開始起來,Rivian將喪失其在電動皮卡界的領先地位,預計在電動皮卡的市場份額將快速下滑至僅剩10%(Cybertruck占70%),之后市場份額不斷被擠壓,到2030年銷量也僅達到2.7萬輛。

2)EDV:

此次獨家協議的解除將為Rivian帶來新的銷量增量空間,但2024年可能還看不到顯著的銷量貢獻,Rivian表示要先從小型試點計劃開始,再轉向更大的訂單。海豚君預計2025年開始第三方將為EDV的銷售貢獻增量,預計EDV共交付2.3萬輛,到2030年EDV將交付7.2萬輛,占貨車市場約4%左右的市場份額。

3)R1S

R1S,定位在高端三排七座SUV,主打運動冒險屬性來構建差異化,目前美國市場上銷量領先的高端SUV競品有特斯拉的Model X, 奧迪Q8 e-tron, 和奔馳的EQE SUV。

與這些競品相比,Rivian R1S產品性能較為突出:

1)尺寸:全尺寸SUV,尺寸在競品中最大;

2)產品續航/電池容量:純電續航高達260-400英里,電池容量上達105-149Kwh, 領先于特斯拉Model X和其他競品;

3)扭矩和馬力:弱于特斯拉Model X, 但大幅領先于奧迪Q8 e-tron, 和奔馳的EQE SUV。

目前美國市場對R1S需求仍然旺盛,R1S因為高產品力,在今年1-9月純電SUV銷量上成為僅次于Model X的品牌, 銷量同比去年同期增長878%,遠高于R1T 59%的增速,R1S正在逐漸替代R1T成為Rivian銷量的主要貢獻。

目前R1S所在的SUV E級市場,年銷在130萬輛左右,電動SUV滲透率在2022年達到6%,并且以每年2%的速度在加速滲透,雖然市場空間僅為皮卡的一半,但Rivian R1S的高產品力使R1S在電動SUV E級市場的份額不斷提升,預計市場份額從2022年5%提高至2023年22%(與Model X市場份額接近)。

而明年二三季度Rivian會將引入新的技術架構帶來大幅度降本,同時預計也會將R1平臺的產品功能和可制造性進一步升級(但目前沒有公開,怕影響今年的用戶購買決定),R1S的產量將得到進一步釋放,成為在R2平臺產能爬坡完成之前最主要的銷量增量,預計到2025年銷量將達到5.3萬輛,2030年銷量達到約9萬輛。

小結:2024,生死之戰

也許從以上銷量估算當中可能感受不到趨勢是什么樣子的,海豚君在這里放一個整合的銷量趨勢,來形成幾點基本判斷:

1)長期來看,to C市場“越野”+“皮卡”+“SUV”的高端定位+to B市場EDV帶來的確定性收入底線,讓它看起來比其他新勢力更加性感。而背后的核心邏輯就在于:

美國這個成熟市場中兼具結構性增長機會和更高毛利想象空間的細分車型賽道,再加上電動化的滲透率邏輯加持。它確實看起來非常值得期待,遠期年銷有希望邁上20萬輛。

短期上看,目前的存量產品也算拿到了一些消費者的聲量,交付慢,但用戶訂單還夠多,整體需求還不是問題。

2)但從銷量趨勢展望(基于公司指引和產能節奏)上可以非常清晰的看到,通往2025、2026年的康莊大道之前,2024年會是一個非常難熬的一年,產量上的增量反而不如馬上要結束的2023年。

3)2024年的難熬在于:a)不斷的工廠關停來改善單車經濟,銷量沖不上去;b)沒有新車型;c)資金損耗速度很快;如果單車經濟改善進度不如預期,而銷量又上不去,融資發生困難,因此2024年對Rivian來說,一定程度是生死之戰,贏了,可以融資接著投,輸了,估計現金流就要告急了。

那么為什么一個跟特斯拉同期出生的汽車新勢力,活了這么多年到2024年又面臨生死之戰?它的單車經濟背后隱含著怎樣的生死密碼?R1平臺是否有致命Bug?