2023 年中國七大新能源車企核心管理層變動:擴張和收縮、野心與失意(朱總經理個人簡介圖片)

過去一年,汽車價格戰從年頭打到年尾,所有廠商都被卷入。即便舍了利潤,也不一定能換回銷量。只有極少數廠商在年終完成目標。

競爭越激烈,分化越明顯,所有人都有肉吃的時代結束了。壓力下,一些車企更激進地招人、擴張組織和業務。也有車企變得更謹慎和專注,裁員收縮、向對手學習。目的只有一個,活下來、多賣車。

在中國上市車企中,《晚點 Auto》選取了截至 2023 年末新能源車市值排名前七的公司,梳理了過去一年這些公司的組織變動。對銷量全部為新能源車的公司,按照總市值計算;銷量包括燃油車和新能源車的公司,按照新能源車銷量占總體的比例,換算新能源車市值。排名前七的公司為:比亞迪、理想、蔚來、小鵬、賽力斯、長城與零跑。

核心管理層和組織架構的變化,一定程度反映出這些公司不同的境遇、重心和策略:比亞迪加碼高端化和智能化,在這一新領域招聘高級人才;華為分拆車 BU,與車企組建合資公司、形成更穩固的聯盟;理想繼續向華為學習,落實 IPD 管理體系,同時大量擴招 AI、智能駕駛方面的人才;承諾不裁員的蔚來,2023 年也開始 “降本增效”、裁員了;小鵬的組織持續震蕩,一年內 10 位高管離職;長城在向新能源轉型的陣痛中,三個品牌都換了 CEO;零跑引入了華為系高管,前總裁正在維權。

大多數中國車企沒有完成 2023 年的銷量目標,比亞迪是個例外。

2023 年,它賣出了 302 萬輛車,比去年增加 61.8%。和 2022 年相比,它的速度變慢了,但仍舊是同等體量車企里增長最快的。據乘聯會統計,在中國車企零售銷量排行榜前十中,增速第二名的吉利同比增長了 18%。

與銷量對應的是員工規模的擴張。2023 年,僅校招一個渠道,比亞迪招聘了 3.2 萬人,幾乎相當于理想和小鵬人數之和。龐大數量的員工被劃分至電子、電池、乘用車、商用車、云軌五大事業群。在這些事業群中,成熟業務的組織架構和管理層相對穩定。

變化大多發生在新業務。在過去的 2023 年,比亞迪在高端化、智能化等領域投入了更多資源。

2022 年至 2023 年,比亞迪旗下騰勢、仰望、方程豹品牌相繼發布,組成比亞迪沖擊高端化的主力陣型。這三個品牌獨立運營,在產品、品牌、渠道等方面擁有一定決策權,各自配備了底盤、電子電器、內外飾等零部件部門,也各自成立銷售事業部,建立與王朝、海洋經銷商模式不同的直營體系。

趙長江、熊甜波和胡曉慶分別擔任騰勢、方程豹和仰望銷售事業部總經理。從過往經歷看,三人都有豐富的銷售和市場經驗,趙長江、熊甜波此前是比亞迪汽車銷售有限公司的總經理、副總經理,在組建仰望品牌前,胡曉慶擔任比亞迪戴姆勒合資公司銷售與市場副總裁。三人都在比亞迪工作多年,最晚加入的趙長江也已在比亞迪工作 15 年。

要進入高端市場,智能化的重要性也隨之提高。

2023 年,比亞迪的智駕業務發生諸多調整:2023 年上半年,比亞迪原智能駕駛業務負責人王歡離職,原電子集成部總監韓冰接任。與此同時,智能駕駛業務重新分工、統一規劃,規劃院負責總體統籌,并承擔高階智能駕駛的研發任務,規劃院下設的智能駕駛開發部整合成為智能駕駛研發中心,韓冰擔任主任。

據《晚點 Auto》了解,比亞迪智能駕駛業務仍在進行小規模的組織調整。目的是整合資源、進一步加快節奏,避免智能駕駛成為高端市場的短板。

比亞迪習慣從內部培養管理者,主要業務、關鍵崗位的負責人都由內部提拔。但在智能駕駛業務上,比亞迪也從外部招聘人才。

2023 年,多名總監及以上級別智駕人士加入比亞迪。原地平線智駕研發總監廖杰擔任規劃院智能駕駛上海團隊負責人;原高合智能駕駛總監許凌云加入,負責感知模塊。

從 2021 年開始,比亞迪吃透新能源車滲透率快速增長的紅利,靠中國的大眾市場,成為全球新能源車銷量最高的車企。

大眾市場的競爭變得更激烈,比亞迪也不甘只做細分市場的冠軍,它正在擴大領土,賣小眾的越野車,也賣超過 100 萬元的豪華車,用滾輪船把造好的車運到海外,也到海外建廠。在守住大眾市場的同時,高端化、智能化、國際化是比亞迪的重要任務,也是錢、人和資源的去處。

理想是 2023 年少數還在大規模擴張的車企。員工總人數超過兩萬,智能駕駛、AI、銷售等多個團隊擴大招聘。

銷量和利潤率是理想的底氣。去年,理想銷售了 37.6 萬輛車,比蔚來和小鵬的總和還多 7.5 萬輛。去年第三季度,理想的凈利率為 8%,是新勢力中唯一一家盈利的車企。

2023 年,理想的組織發展方向仍然是向華為學習,招聘華為前員工、要求公司上下都要重視華為、管理層必須讀有關華為的書。

早在 2021 年,理想汽車 CEO 李想就意識到組織發展瓶頸,開始引入華為的 IPD 流程。先是組建大產品部,在產品研發體系中落實 IPD 。接著,擴展到全公司。理想設立了商業部、供應部、流程部、組織部、財經部五個橫向實體部門,支撐矩陣型組織升級和流程運營。

在研發、供應、制造等垂直部門之外,理想的產品、商業、供應等橫向部門負責拉通 “產供銷”,消除各個部門之間的隔閡。負責人和李想每周開一次會,及時同步訂單和產業鏈的信息。

為了更好地匹配矩陣型組織,理想去年還重新梳理了職級體系。去年 12 月,理想按照不同專業劃分為六大工種:產品、研發、供應、商業、職能、管理,職級范圍從原來的 P3-M12 調整為 8-30 級。

之前,理想分為技術(P)和管理(M)兩條職級序列。李想和聯合創始人李鐵、馬東輝、CTO 謝炎為 M12,各個業務部門的副總裁為 M10。去年,產品部負責人范皓宇被提拔為 M11。此外理想還有兩位 M11,是從華為引入的高管鄒良軍和李文智。

李文智在華為有 18 年工作經驗,前 16 年都在負責國內和海外市場的銷售,離開華為前,他的職位是華為全球 HRBP 管理部部長,負責華為全球人才招聘及調配。進入理想后,他負責的 CFO 辦公室負責流程、組織、財經的變革工作。

鄒良軍 1999 年加入華為,曾擔任華為意大利終端部長,2018 年開始負責榮耀品牌在海外的銷售與服務工作。加入理想后,他管理銷售群組,包含銷售、交付、充電網絡和出海業務。

理想的銷售體系最早由副總裁劉杰負責,向聯合創始人沈亞楠匯報。2022 年,沈亞楠離開理想,沈亞楠離開后,他此前管理的團隊,供應鏈、制造、質量等部門交由馬東輝接管,銷售與服務由鄒良軍總負責。

過去的理想講究把每一分錢花到位,不舍得浪費一分錢,也不敢過度投入。在 2022 年之前,理想的渠道數量、研發投入一直是新勢力三家中最少的。

鄒良軍加入后,主張擴張銷售體系。去年,理想的直營銷售門店從 288 家增加到 467 家,今年要加開到 880 家。他還提出要提高理想銷售的收入水平,將銷量人員每單提成從最低的 100 元提到了 1500 元。理想的出海業務也在籌備中,第一站為中東。

除了銷售網絡,理想去年在智能駕駛上也開始發力。2023 年 1 月,李想曾在理想汽車 2023 年開年內部信中提出,公司的愿景是在 2030 年成為 “全球領先的人工智能企業”。之后,理想大量擴招智能駕駛和 AI 人才。

去年的秋季戰略會上,李想也表示,理想布局智能化晚了,要加大研發投入。理想汽車總工程師馬東輝在 2023 年三季度業績溝通會上表示,理想智能駕駛團隊計劃 2024 年底擴張至約 2000 人, 2025 年底擴張至超過 2500 人。

近期,理想汽車還組建了 AI(人工智能)技術委員會,由理想 CTO 謝炎負責?！锻睃c Auto》了解到,理想希望借助這個委員會統籌整個公司的 AI 資源,推進技術研發和產品落地。該委員會目前一共 20 余位成員,包括理想產品部和各個研發部門的負責人及主要人員。

2023 年,理想 3 款車銷售了 37.6 萬輛,2024 年的目標是銷售 80 萬輛,定位 20 萬-30 萬元市場的 L6、包括 MEGA 在內的多款純電動車將上市。隨著產品變多、業務范圍擴大,組織調整、組織能力升級的效果也將進一步經受檢驗。

蔚來曾經承諾 “不裁員”,減成本不靠砍人,而是 “ 100% 的人完成 150 % 的工作”。但去年,在銷量不振、持續的虧損和現金流壓力下,蔚來也開始采取了一系列降本增效的措施,包括業務調整和裁員。

去年 11 月初, 李斌在全員信中表示,公司將減少 10% 左右的崗位,調整將在 11 月完成。

在全員信中,李斌稱裁員是 “不得不做的艱難決定”。但這同時也是最直接、最見效的降本手段。

2022 年末,蔚來擁有 2.68 萬名員工,遠超小鵬的 1.58 萬人和理想的 1.93 萬人。2023 年,蔚來沒有繼續擴張。參考 2022 年的數據,蔚來當年向員工支付了超過 112 億元的薪酬,人均薪酬 37 萬元,是上汽集團的 2 倍。如果按照李斌的說法,裁員 10%,能大約節省 10 余億元。

裁員之外,業務整合也在進行。李斌稱,蔚來將 “推遲和削減 3 年內不能提升財務表現的業務”。

過去,蔚來自研手機、電池、自動駕駛,擁有蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲(內部代號)三個品牌,是業務版圖最多、人數最多的新勢力。手機業務是這輪調整的重點之一。此外,蔚來還主動延緩了出海方面的動作、將電池生產交給了第三方,制造、物流、運營等部門也受到波及。

去年 9 月,蔚來手機 NIO Phone 經過一年多的研發終于亮相,李斌對它的定位是 “為車設計的手機”。智能手機的競爭已進入飽和狀態,留給新手的機會并不多。即便蔚來車主人手一臺手機,依靠 46 萬車主仍無法撐起巨大的銷量,實現商業閉環。作為對比,2023 年,華為手機的出貨量是 3240.7 萬臺。

在蔚來手機上市 3 個月后,手機團隊負責人尹水軍離職。蔚來硬件副總裁白劍目前接手手機業務。

另一個被重點調整的業務是蔚來第二品牌(內部代號阿爾卑斯)。該品牌的第一款車將于今年三季度上市,是蔚來 2024 年最重要的產品。去年 11 月以來,蔚來對阿爾卑斯品牌進行調整,將自動駕駛研發、智能座艙等相關業務整合進蔚來品牌。

“合并重復建設的部門與崗位,變革低效的內部流程與分工?！?這是蔚來在內部信中提到的降本增效的措施之一,對阿爾卑斯品牌的調整正是出于此目的。

過去兩年來,蔚來自動駕駛部門也經歷了一些調整。2022 年 4 月,原自動駕駛系統負責人章健勇離任后,任少卿帶隊的蔚來自動駕駛算法團隊更名為 “自動駕駛研發部門”。同期,蔚來又新成立了一級部門自動駕駛運營(AO),由李軍負責。去年 11 月,自動駕駛運營部門面臨了大幅調整,許多該部門員工離開、轉崗。

除了業務整合,在日常經營中,蔚來也在盡量節省開支。在 2024 年開年講話中,李斌號召全公司,“堅決省下不給用戶和公司創造價值的一分錢,省下每一度不需要用的電,省下每一張不需要打印的文件打印?！?/p>

在創始人何小鵬和總裁王鳳英的改革下,小鵬去年組織變動頻繁,10 位高管先后離職。

王鳳英是長城前總裁,去年初加入小鵬,最初負責銷售、產品規劃和產品組合管理。之后,何小鵬逐漸把產、供、銷平衡和三大整車平臺的統籌工作也交給了她。

2022 年,小鵬聯合創始人夏珩、何濤在 G9 上市風波后淡出,何小鵬將最高決策權從四人組成的總裁室收回,對十幾個業務的組織架構進行重新整理,按職能劃分為戰略、產品、技術、銷售、OTA(遠程升級)五大委員會,和 E、F、H 三個整車平臺。

去年,小鵬 E、F 平臺的負責人由首席人力資源官兼銷售與服務副總裁廖清紅、聯合創始人夏珩換成了李一凡和產品規劃副總裁陳永海,H 平臺未變,為矯青春。三大平臺的匯報對象從何小鵬變成了王鳳英。

王鳳英直接管理的銷售體系去年變動最大。2023 年之前,小鵬的銷售體系分為直營和經銷商加盟兩種模式,分別由聯合創始人何濤和廖清紅負責。王鳳英加入后,將兩個體系合二為一,曾負責大客戶銷售、品牌傳播及公關的副總裁王桐成為新的銷售副總裁,向王鳳英匯報。

王鳳英還牽頭實施了 “木星計劃”,將直營體系收縮,大力發展經銷商加盟的新零售模式,接下來三年建設 500 家綜合店、1000 家體驗中心和衛星店。小鵬的綜合店集銷售、交付、售后等服務于一體,體驗中心一般建在核心消費區,主要的職能是品牌展示和銷售;衛星店是商場中的臨時展位。

王鳳英加入后,廖清紅、營銷副總裁易寒 2023 年離職。廖清紅曾在華為負責人力資源,2018 年加入小鵬擔任首席人才官,2020 年開始負責銷售工作。易寒于 2023 年底離開,加入奔馳 smart,擔任 smart 品牌全球副 CMO 及中國營銷公司 CEO。

除了銷售工作,王鳳英還為生產制造、產品規劃部門推薦了重要人員。

今年 1 月,前長城汽車制造總經理張利加入小鵬,擔任生產制造的副總裁。張利是王鳳英的丈夫,1992 年加入長城汽車,從工人干起,2012 年起擔任長城汽車徐水分公司法定代表人,徐水生產基地年產能高達 100 萬臺,是哈弗 H6 的生產地。2020 年,張利卸任徐水分公司法人。

前里斯戰略咨詢高級顧問江子楊入職,接替原小鵬汽車產品規劃總經理吳蒙,任產品規劃總監。江子楊是王鳳英在長城時期的老搭檔,里斯曾為長城汽車制定了關鍵的 “聚焦 SUV” 戰略?！锻睃c Auto 》從多方獨立信源處獲悉,吳蒙現任職平臺產品矩陣總經理,負責海外車型產品。

張利和江子楊入職小鵬后,并不向王鳳英直接匯報?！锻睃c Auto 》了解到,除了張利,小鵬高級副總裁肖斌也負責生產制造,二人同時向何小鵬匯報。江子楊向產品規劃副總裁陳永海匯報。

除了銷售體系的改革引發的人員調整,去年小鵬汽車動力總成、造型中心、自動駕駛中心、采購部門的一號位也都換了人。

去年 8 月,小鵬自動駕駛副總裁吳新宙離職,加入英偉達。接替他的是清華同門師弟李力耘。李力耘 2019 年 6 月加入小鵬,是城市導航輔助駕駛全棧軟件開發的負責人。

小鵬動力總成副總裁劉明輝去年 3 月離職,動力總成中心總經理顧捷接棒。過去,小鵬一款車最多有 6-7 種電池包類型,給供應鏈造成了很大負擔。接近小鵬的人士稱,劉明輝的離職或許與此有關。

小鵬造型設計副總裁 Derta Emanoel 也在去年離開,目前小鵬匯天副總裁、總設計師王譚兼管設計工作。

除此之外,小鵬財務與會計副總裁呂學慶、人力資源負責人陳丹也在 2023 年從小鵬離職。采購部負責人李豐被調查。

劇烈的組織調整背后,是小鵬對于銷量的焦慮。2023 年,小鵬汽車累計銷售了 14.16 萬輛車,同比增長 17%,但僅完成銷量目標的 64%。

同年,理想汽車銷售了 37.6 萬輛,蔚來銷售了 16 萬輛。小鵬的銷量甚至不及零跑汽車(14.4 萬輛)。同期,降價和 G3i 庫存減值等影響下,小鵬重新回到賣一臺、虧一臺的負毛利時代。去年三季度,小鵬的毛利率為 -2.7% 。

王鳳英是小鵬銷量的第一負責人。去年 4 月的媒體群訪中,何小鵬稱,未來 10 年,300 萬輛是車企活下來的生死線。

在與華為合作的主機廠中,賽力斯是最配合的車企,也是獲益最大的車企。

為了和華為智選車合作更緊密、對接更順利,賽力斯調整了組織結構,全力向華為看齊。

圍繞著智選車 “問界”,賽力斯成立 AITO 事業群,找來了華為車 BU 曾經的市場和戰略負責人何利揚,擔任 AITO 問界事業群輪值總裁。

為了統一銷售和售后服務質量,賽力斯和華為成立 “ AITO 問界銷服聯合工作組”,負責營銷、銷售、交付、服務等業務的端到端閉環管理。

不過,華為在汽車行業的合作對象并不止于賽力斯。

去年 11 月,華為終于決定將一直不盈利的車 BU 拆分出去,用股權換取現金。讓華為下定決心拆分車 BU 的是長安汽車,但華為希望能邀請其他合作車企(賽力斯、奇瑞、北汽、江淮)共同投資,這樣一來,合作車企幫車 BU 承擔了研發費用,還解決了客戶問題。

在車 BU 確定拆分前兩個月,華為光產品線負責人靳玉志被調任到車 BU CEO 一職。一位接近華為的人士表示,他來整合車 BU 最后一個產品線---車載燈。

車 BU 成立四年半,總共投入數百億元資金和 7000 多人,長出的 “果實” 是五大產品線:智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云和智能車載光。如果拆分順利,以上五大產品線都會注入新的合資公司。

也有一些部門不會被拆出去:周平負責的解決方案部為智選車服務,其團隊被派駐到賽力斯、奇瑞、江淮等合作車企,管理關鍵流程,把智選車部門想造的車造出來。一位接近華為的人士表示,這個部門不會被分拆出去,大概率會回到終端的智選車業務部。

華為與車企的合作逐漸深入,但也存在著一些問題。近日,長安董事長朱華榮在公開場合說,華為智選車是 “有問題的模式”。另一邊,華為和奇瑞合作的智界 S7 交付受阻,目前每月產能不足 20 臺,提車時間可能會延遲到今年 4 月底。

華為不造車,但發明了為車企設計車、造車、賣車的模式,通過分拆車 BU,與車企更深入地綁在一起。但當所有智選車型都使用華為提供的智能座艙和智能駕駛、使用華為渠道賣車,車企與華為之間的商業博弈、摩擦,或許會是下一個難題。

新能源轉型中,長城正在被老對手甩開。2023 年,長城的銷量比比亞迪低了 179 萬輛、比吉利低了 45 萬輛。其中,長城的新能源車只賣出 26.2 萬輛,遠遠落后于比亞迪,也僅僅是吉利的一半左右。

過去 3 年,長城一直在向智能、電動轉型和改革。2022 年底,長城更是直接將歐拉和沙龍、魏牌和坦克四個品牌的管理團隊兩兩合并,調整后的團隊動蕩持續到了 2023 年。

“由于戰略方向對新能源的洞察不太深刻,轉型過程中遇到了很多問題?！?長城汽車首席增長官李瑞峰在 2023 年 4 月接受《晚點 Auto》等媒體采訪時說,他認為 2023 年,長城將在 “深蹲” 后 “起跳”。

但長城的銷量并沒有如愿起跳,這也讓高管團隊面臨重壓。到 2024 年 1 月,六名總經理及以上級別高管密集離職。長城魏牌、歐拉、哈弗三個品牌的 “一把手” 離開。

5 月,原歐拉沙龍雙品牌 CEO 文飛離職。離職前,歐拉 1-4 月的銷量同比下降 27.62%。10 月,原魏牌 CEO 陳思英離職,1-9 月,魏牌銷量同比增長 8.2%,遠低大盤,在長城乘用車品牌中,魏牌的銷量增幅僅高于歐拉。2023 年內,原哈弗品牌 CEO 李曉銳離職,原長城汽車公關總經理果鐵夫在任職約 3 個月后卸任,加入吉利旗下雷達汽車。

文飛、陳思英、李曉銳都是長城從外部引入的高級管理人員,分別在長城任職 5 年、9 個月、3 年左右。

他們離開后,原工作由一些 “老長城” 人接手。歐拉沙龍技術總經理董玉東現任歐拉 CEO,2005 年大學畢業即加入長城。魏牌 CEO 由坦克 CEO 劉艷釗兼任,他在長城工作近 20 年。另一名長城老將、長城汽車技術副總經理趙永坡出任哈弗 CEO,他也在長城工作 20 余年。

文飛、柳燕等一批職業經理人 2018 年加入長城。當年,長城確立了四大品牌,哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡,這些職業經理人擔任哈弗、WEY 和歐拉的關鍵崗位。他們曾在沃爾沃、英菲尼迪、奧迪和奔馳等豪華車企工作。長城希望,這些外部人才能幫長城開拓高端、新能源市場。

2020 年,新能源車市場爆發前夜,長城開始向新能源轉型。長城汽車創始人魏建軍在公開信中提到,“汽車市場紅利將盡,全球經濟下行、疫情沖擊、外資品牌和造車新勢力合圍” 等外部變化,將對長城造成很大壓力。

改革因此開始。在組織架構上,長城在 2020 年實行 “一車一品牌一公司”,在哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡外,新增坦克、沙龍,六個品牌獨立運營。在子品牌后,建立研發和營銷中臺、技術后臺。當時,長城的目的是讓各個品牌有更大決策權,各自做好細分市場。高管任用上,魏建軍說 “要大膽啟用新人”,總裁穆峰外,設立增長、技術、供應鏈、制造、人才、財務和質量 “首席官”。

但 2018 年至 2022 年,長城轉型效果并不及預期,2022 年,長城銷量同比下降 16.66%,在整體銷量中,新能源車占比 12.34%。

一邊是新能源滲透率快速提高,一邊是自身轉型不利、銷量失守。2022 年底,長城又將 “多品牌獨立運營” 調整為 “雙品牌”,以集中資源。

幾位乘用車 CEO 的任務不再是探索,而是打仗。對長城汽車來說,新能源車市場不僅僅是新的增長空間,而且關乎生死。

零跑汽車的聯合創始人、原總裁吳保軍正在維權。

“很遺憾,不得不離開一手參與創辦的零跑汽車,非常熱愛零跑事業,但由于勞動合同到期,公司提出不再續約”,1 月,吳保軍發微博說,“職業經理人總裁也是一名員工,員工對于龐大的企業組織來說,是弱勢的,是無助的”。目前,這條微博已經被刪除。

吳保軍 2020 年 5 月加入零跑。當時,零跑只有電動轎跑 S01、純電動微型車 T03 兩款車,2020 年,月均銷量 949 輛。零跑創始人朱江明曾是大華股份 CTO,身上技術色彩濃厚,但跨界進入汽車領域,缺少產品、營銷方面的經驗。

“朱總看上我,可能既看中我在傳統車企做銷售的能力,也看中了我在眾城汽車保險做融資的能力?！?吳保軍曾在接受《第一財經》采訪時說。

在加入零跑前,吳保軍曾在廣州標致、廣汽本田、廣汽豐田、眾誠汽車保險任職。期間,他在廣汽豐田干了 7 年,歷任廣汽豐田汽車有限公司銷售部長、規劃營銷部長。之后,吳保軍入職眾誠汽車保險,歷任副總裁、董事、總裁、董事長,曾帶領公司扭虧為盈,完成多輪融資并掛牌新三板。

加入零跑后,吳保軍擔任聯合創始人、總裁,全面負責零跑的運營工作,包括公司戰略制訂和管理,公司營銷、產品規劃、采購、生產全鏈條,成為繼朱江明后的 “ 2 號位”。

吳保軍的薪酬也僅次于朱江明。2022 年年報顯示,吳保軍的薪酬為 4382.3 萬元,朱江明的薪酬為 5636.1 萬元。

這對于汽車行業而言算是高價年薪。據理想汽車 2021 年年報,原理想汽車總裁沈亞楠的年薪為 3600 萬元。同年,原長城汽車總裁王鳳英的年薪為 551.4 萬元。

零跑官網顯示,2023 年,零跑的董事會由 7 人組成。執行董事包括:創始人、董事長、CEO 朱江明、總裁吳保軍和高級副總裁曹力。吳保軍全面負責零跑的運營工作;曹力負責整車研發及制造。此外還有三名獨立非執行董事和一名非執行董事。

據吳保軍介紹,入職零跑后,他聚焦了三件事。第一,提升營銷能力,增加銷量;第二,融資;第三,解決生產資質。

“來零跑之后,所有銷售渠道建設培訓、大客戶、工區管理,也都是我負責?！?吳保軍接受媒體采訪時稱。

2021 年,零跑金華工廠資質成功獲批。2022 年 9 月,零跑在港股 IPO,成為繼 “蔚小理” 后,第四家登陸港交所的造車新勢力。

在 2019 年推出電動轎跑 S01,2020 年上市純電動微型車 T03 之后,2021 年和 2022 年,零跑汽車相繼推出新車 C11、C01,這兩款車均價在 15 萬元以上,但銷量并不好。2022 年,零跑賣出了 11.1 萬輛車,6 萬元起售的 T03 占比仍高達 56%。

2023 年 1 月,零跑汽車調整組織架構,將原有的 20 多個部門,整合為 12 個一級組織,包括:戰略發展、市場與用戶、銷售與服務、整車產品線、電子與信息產品線、電驅產品線、電池產品線、供應鏈、資本與管理支持和三個職能部門。

同月,零跑汽車對高層進行調整,徐軍任零跑汽車高級副總裁兼首席運營官,分管銷售與服務。張韋力擔任高級副總裁兼首席營銷官,分管市場與用戶運營。

徐軍和張韋力都是華為老將。在加入零跑前,徐軍曾在華為工作過 8 年,先后擔任消費者業務大中國區公開渠道部長及銷售副總裁、消費者業務亞太渠道部長。張韋力在華為工作 7 年,先后擔任大中華區地區部首席營銷官和拉美地區首席營銷官。

零跑引入華為系高管徐軍和張韋力,補銷售、營銷短板,管理結構更加 “扁平”。吳保軍的權力被分解。

“要從內改革,提升效率,盡可能通過規范高效的管理來打造競爭力?！?023 年 1 月,朱江明在內部信中表示。

2023 年,零跑銷售了約 14.4 萬輛車,同比增長 29% ,高于小鵬(約 14.2 萬輛)。成立 8 年來,零跑的毛利率在去年三季度首次轉正,為 1.2%。2022 年,零跑汽車虧損約 51.1 億元。去年前三季度,累計經營虧損約 33.6 億元。(轉載自:晚點LatePost)