比亞迪最新發布的2023年中期業績財報顯示,今年上半年,比亞迪賣出126萬輛車,汽車相關收入2088億元,公司整體收入2601億元,凈利潤達到創紀錄的109.5億元。以季度為單位來看,今年的二季度是它第四次收入過千億,第二次凈利潤過60億。比亞迪已經變身為一臺賺錢機器,今年全年凈利潤或將超過200億元,成為中國最賺錢的汽車公司。
占據行業超過三成的市場份額,賺走最豐厚的利潤,比亞迪開始擺出“帶頭大哥”的姿態。它發動車海戰術和人海戰術,試圖繼續鞏固領先優勢。
2021年以前,比亞迪有潛力,但遠不如今天有威力。質變就在這兩年里發生,這個過程可以用三個詞概括——車海、人海、錢海。比亞迪的新能源車型數量,是中國所有車企中最多的。沒有任何一家車企,能同時運營超過20款新能源車型,而且大部分都是爆款。現在的比亞迪擁有四大品牌。除了一直在用的“比亞迪”,還有從奔馳那里拿回主導權的“騰勢”,去年推出的百萬級品牌“仰望”,以及今年6月剛正式命名的“方程豹”。其中比亞迪品牌是銷量支柱,騰勢、方程豹和仰望三個品牌組成高端矩陣。在這個架構之下,比亞迪推出了暢銷的“王朝家族”、“海洋系列”,沖擊高端的騰勢D9、N7,以及仰望U8、U9。今年上半年,整個中國新能源汽車銷量是375萬輛,比亞迪一家就占了126萬輛。10萬到20萬元的價格區間,是比亞迪的核心戰場。去年,起售價15萬元的宋PLUS DM-i,一款車賣出去39萬輛。今年上半年,起售價10萬元的秦PLUS DM-i,月銷量超過3萬輛,打敗日產軒逸、大眾朗逸成為A級家轎銷量榜第一。售價只要7.38萬元的海鷗,今年5月開始交付,第二個月交付了超過1.6萬輛,第三個月2.5萬輛。一款車型的月銷量,就能超過一些新勢力一年的銷量,這個差距是很現實的。更殘酷的是,這樣的車型,比亞迪有很多。今年上半年,比亞迪汽車業務的收入達到2088億元,同比增長91%,遠高于整個新能源汽車行業44%的增速。汽車收入在比亞迪集團所有業務中占比八成,這帶動比亞迪整體收入達到2601億元,同比增長73%。最讓人驚訝的是其盈利能力。上半年比亞迪的凈利潤達到109.5億元,比去年同期的36億元增長2倍。凈利潤的增幅,遠高于收入增幅,說明規模效應在持續加強。在發動車海戰術的同時,比亞迪還發動了人海戰術。這是它跟其他車企非常不同的地方。從2020年到2023年,比亞迪的員工人數從22.4萬人,直接增長至57萬人,翻了1.5倍。這讓它成為中國人數最多的汽車公司。比亞迪董事長王傳福在今年3月說,比亞迪未來2至3年將采用人海戰術,今年將招聘3萬名應屆工程師?，F在,比亞迪的人數已經超過60萬人。作為對比,特斯拉在全球只有13萬人。比亞迪真的需要這么多人嗎?一個技術密集型的產業,怎么有了勞動密集型的味道?要知道,全球最大的代工廠富士康,也只有120萬人。比亞迪已經是其一半,而且人數還在持續增加。
比亞迪拿在手里的是一個全方位擴張的劇本:賣更多的車,招更多的人,賺更多的錢,永遠不會停下來。
汽車是一個需要規模的行業。很多車企之前都算過賬,一年要賣多少輛車才能盈虧平衡,有的是10萬輛,還有的是20萬輛。比亞迪去年二季度賣了35.5萬輛車,當時創造了季度最高銷量紀錄,也是首次季度過30萬輛。那個季度的凈利潤,首次達到30億元。從那個時候起,比亞迪開始變成一家很賺錢的公司。規模效應能攤平成本,讓單車具備更大的盈利空間。無論是福特,還是豐田,當年都是這么過來的。比亞迪的特別之處在于,通過垂直整合供應鏈,把大部分環節自研自產,將單車成本壓縮到了極致。比如一輛電動車最核心的幾個零部件:電池、電驅、電控、底盤、內外飾,比亞迪都能自己造。兩年前,比亞迪將幾大零部件事業部拆分,獨立成五家弗迪系全資子公司,包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、弗迪科技。這些公司最主要的任務是服務比亞迪。任何一家車企去外部采購零部件,無論能把價格壓到多低,都需要給供應商留一點利潤空間。換言之,在造車這個鏈條里,整車廠不能賺到所有環節的錢。但比亞迪把很多環節把控在自己手里,把原本需要讓給供應商的利潤省出來了。比亞迪“省錢”能到什么程度?在比亞迪成立早期,很多上下游的供應商,在跟比亞迪合作一段時間后,就發現比亞迪不續簽合同了,因為它把生產線拆解、研究,然后開始自己造了。當年比亞迪甚至連廣告都自己做,而不是聘請廣告公司,因為廣告公司的報價幾十萬,而比亞迪自己花幾萬塊就能搞定。不過這也有副作用——廣告里總是透著一股土味。王傳福一直堅信,只有成本足夠低,才能構建門檻。所以比亞迪一直想盡辦法壓縮成本。成本壓縮到一定程度,再下降的空間就很小了。就像李想汽車創始人李想說的,汽車的硬件相當于52張撲克,每多一個功能就得去掉一個功能,這時候就要做取舍。在今年4月的長城汽車舉報比亞迪事件中,之所以比亞迪會在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上采用常壓油箱,是因為這比高壓油箱的成本更低。在更好的零部件和更低的成本之間,比亞迪選了低成本。而普通消費者日常用車,很難發覺其中差異。但對于價格,任何一個消費者都感受非常直觀,有些人甚至會相當敏感?？赡軒装賶K錢的折扣,就能決定是否購買。比亞迪的車海戰術能奏效,新車銷量那么高,不是因為設計好,不是因為安全,更不是因為智能,而是因為便宜。包括比亞迪發動人海戰術,也是想充分利用國內的勞動力優勢。大型設備的前期投資巨大,要好多年折舊下來才能回本。像特斯拉工廠用到的一體壓鑄機,雖然能節省大量人力,但各種成本一疊加,最后算下來會發現一點不便宜。
特斯拉用機器替代人工,比亞迪用人工替代機器,這兩種方式孰優孰劣,只有時間才能檢驗。它們最大的共同點,是都依賴中國強大的制造業。
今年汽車行業打價格戰,比亞迪也參與了。它沒有像有些車企那樣,紅著眼直接降價,跟對手翻臉,而是對已有車型推出冠軍版,售價更低。從年初至今,比亞迪已經推出十多款冠軍版車型,平均降價1萬多元。最具殺傷力的是秦PLUS DM-i,起售價甚至被拉到了10萬元以下,讓業內震驚不已。在降價幅度如此大的前提下,比亞迪依然保持了不錯的利潤空間,上半年汽車業務的毛利率為20.67%。而特斯拉的毛利率創下近三年新低,造車新勢力虧損加劇。比亞迪還在不斷擴充版圖。今年上半年比亞迪出口了7.4萬輛新能源汽車,超過去年全年,每個月都能穩定保持在一萬輛以上。在智能駕駛方面,比亞迪在加速補課,7月剛發布了“高階智能駕駛輔助系統”。多方位的競爭優勢,讓比亞迪顯得特別耀眼,儼然成為中國新能源汽車的代表。越來越多的人開始將比亞迪和華為相提并論。獵聘大數據研究院推出的《2023屆高校畢業生就業數據報告》顯示,從應屆畢業生搜索次數占比排名來看,比亞迪、華為最受受訪應屆畢業生歡迎。華為是一家非常特殊的公司,因為種種原因,很多人將它視為民族企業的代表?，F在,比亞迪也有這種趨勢。有時候在一些正常的產品討論中,批評比亞迪會被認為是不看好中國車。比亞迪也樂見將這一隱形標簽貼到自己身上,獲得更大的支持。最典型的例證,是前段時間舉行的第500萬輛新能源汽車下線儀式。在全球范圍內,比亞迪是第一個達成這一成就的汽車企業,王傳福在發布會現場講述造車至暗時刻時哽咽落淚,這一片段在短視頻平臺廣泛傳播。同時在行業里傳播的還有比亞迪策劃的宣傳片。這是一條主題為“在一起,才是中國汽車”的致敬視頻,回顧了中國汽車的歷史性時刻,提到了一汽、廣汽、長安、“蔚小理”、嵐圖、極氪等十余家友商。在發布會現場,比亞迪在入口處陳列了13輛展車,均為上述品牌的招牌新能源車型。王傳福在演講中多次提及中國品牌、中國汽車兩個詞。一位熟悉廣告傳播的業內人士對「定焦」分析,比亞迪在產量上站上國產第一,但長期以來的質量問題、公關形象、民企身份等,可能難以讓外界心服口服。選擇綁定“中國汽車”的大概念,在品牌上樹立民族車企領軍者的形象,是一套比較精明的玩法。現階段的比亞迪,在汽車行業擁有幾年前華為在中國手機行業一樣的地位,但在品牌調性、研發深度等方面,尚與華為有較大差距,能不能立得住民族車企的人設還要經受市場考驗。長城汽車CTO王遠力就站出來說這是“道德綁架”,比亞迪是“嘴上蜜糖,內心砒霜”。另外也有人對比亞迪汽車多次出現、但并未發酵的自燃事件持質疑態度。無論如何,現在都是比亞迪最好的時候。在內卷如此嚴重的中國市場,比亞迪一家獨大的局面,還會持續一段時間。(定焦)
