自2012年快的打車和滴滴打車應運而生,國內的網約車市場已發展超過了十年。
十余年間,燒錢補貼大戰輪番上演,自營、聚合平臺模式你方唱罷我登場,但無論哪種模式都沒有“消滅掉”對方,反而隨著行業的演進,讓大家的模式越來越趨同,未來可能走向殊途同歸的道路——自營+聚合,或許均需“持證上路”。
據網約車監管信息交互系統統計,截至2023年10月31日,全國共有334家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可,10月份共收到訂單信息8.09億單;這意味著至少有三百多家企業參與爭搶著2600多萬的日訂單。而這個數據,從 2018 年開始,就穩定住了,再沒有出現過明顯增幅。
圖片來源:交通運輸部官網截圖
在增量市場不明朗的情況下,為了爭取到更大的存量市場份額,滴滴出行、高德打車、百度打車、美團打車、騰訊出行等,一眾實力玩家在存量市場中廝殺。依靠不同的背景和資源稟賦,各有自己的優勢,但也都有難解的局限。
滴滴出行,
無法擺脫的“危機感”
作為網約車行業的早期拓荒者,滴滴無疑是行業“帶頭大哥”,即便下線整改了18個月,仍然擁有先發優勢,占據目前市場份額的約70%。經過3年的迅速成長,2015年開始,滴滴進入了通過資本兼并收購快速發展的模式。2015年2月,滴滴和快的宣布合并;2016年,滴滴與優步中國宣布合并。自此,國內的網約車市場進入到“一家獨大”的局面。在相當長的時間里,用戶說“滴滴一下”,意思就是打網約車,頗有點“百度一下”,就是搜索一下的意味。
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但滴滴的好日子并沒有持續多久,這塊潛力無限的巨大市場就被“互聯網巨頭”們盯上了。2010年7月1日,高德控股在納斯達克敲響了上市鐘聲;2014年7月18日,高德控股在股東大會上通過了私有化方案,宣布從納斯達克退市,成為阿里巴巴投資有限公司的全資子公司。2017年,高德地圖的用戶數突破1個億,正式推出聚合打車服務;同年,百度地圖也上線了聚合打車業務;2018年,美團打車正式登陸上海;2020年,騰訊地圖上線打車服務……網約車聚合平臺隊伍不斷擴容。
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2021年6月30日,滴滴(DIDI)在紐交所掛牌上市,募資44億美元,市值為678億美元(約4377億元)。但行業的高速發展在2021年7月4日戛然而止,因為“滴滴出行”App存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題,被國家網信辦下架整改。18個月后,還被開出80.26億元的超級罰單。在滴滴下架整改的18個月里,互聯網巨頭們抓住窗口期,讓網約車市場從滴滴的“一家獨大”,轉變成了“一超多強”的格局。交通運輸部網約車行業運行基本情況顯示,自2022年7月首次發布聚合平臺月度訂單量以來,到2023年7月,網約車行業月度總訂單量增長1.26億單,聚合平臺訂單占行業增量的63%,成為網約車需求增長的主力。另據網約車監管信息交互系統統計,10月份共收到訂單信息8.09億單,環比上升2.1%;其中,“聚合平臺”完成2.23億單,環比上升3.6%。以此計算,聚合平臺的市場占有率已達到28%左右。中國城市公共交通協會網約車分會執行副會長鄒強此前在接受媒體采訪時表示,滴滴出行過去的市占率最高約為9成,目前在7成左右,現在的網約車市場基本形成了“滴滴出行+聚合平臺+運力公司”的格局。依據滴滴主要對手高德的數據來看,2021年4月,高德打車日均單量僅為230萬單左右;2022年9月,高德每日接單量達到了550萬單-600萬單的水平;而今年2月,它的日均單量已經直逼800萬單。其實,早在2022 年初,新媒體“晚點LatePost”就曾報道,高德打車將目標設為日單量保800萬爭1000萬,爭取市場占有率超過30%,雖然晚了一年,但是目前看起來高德距離這個目標并不遠了。與此同時,以自營模式為主的滴滴,還必須要面對比聚合平臺更高的合規成本。交通運輸部要求,網約車上路需要平臺、人、車“三證合一”,即網約車平臺需要《網絡預約出租汽車經營許可證》,司機需要《網絡預約出租汽車駕駛員證》,車輛需要《網絡預約出租汽車運輸證》。一旦司機在送客途中被運管部門查到沒有后面的“雙證”,就將被處以1萬-3萬不等的高額罰金。對于滴滴這種創立早、規模大,且此前主要都是私家車為主要運力的平臺來說,實現“三證合一”的全面轉化必然是一個相對緩慢的過程。從網約車監管信息交互系統10月數據看,滴滴出行的訂單合規率為67.8%。雖然市占率排第一位,但當月訂單合規率卻排在第九位。
圖片來源:交通運輸部微信公眾號
此外,11月27日,滴滴還經歷“創紀錄”的宕機12小時,事后滴滴四次致歉,還推出了10元致歉補償券,但沒想到優惠券領取頁面又崩潰了,再次被用戶送上熱搜。“趣解商業”統計了解,從2015年至今,滴滴系統故障共發生過9次。滴滴最終確認這次系統大崩潰是底層系統軟件發生故障,并且表示將會開展技術風險隱患排查和升級工作。
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值得注意的是,滴滴出行連續三個季度實現營收和單量的大幅增長,但今年前兩季度是虧損的,因此會拖累全年的業績;滴滴出行近三個季度累計虧損8.93億,不過對比2018年至2020年動輒百億的虧損,這已經算是不錯的成績了。一方面是降本增效、防控技術風險的內部壓力,另一方面是高德、美團、騰訊出行等后起之秀的競爭,面對不斷被蠶食的市場份額,滴滴的焦慮恐怕是個長期存在的情況。
高德打車,
“持證上崗”或將是必然?
相比于滴滴,通過聚合模式來運營的網約車平臺,比如高德打車、百度打車、騰訊出行等,“焦灼感”似乎就少了許多,畢竟他們都是“背靠大樹好乘涼”。作為聚合打車模式份額最大的高德,自從被阿里收購后,就似乎并沒有那么著急盈利賺錢。一方面,聚合模式對比自營模式“輕”了許多,平臺不需要自己置辦車輛、招募司機,也不需要在全國各地申請“牌照”,因此可以節省大量的運營成本;同時,聚合平臺自己不需要親自下場,直接通過SaaS服務商接入網約車公司,觸達效率也會更高。
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雖然“身輕如燕”,但“不持牌”對聚合平臺是把“雙刃劍”。據“趣解商業”了解到,自9月以來,高德已經被福建省福州市、安徽省銅陵市、寧夏銀川市、福建省三明市等省市罰款和公告警示。在此之前,云南、江西、河南等多地交通運輸執法部門也已經就類似問題向高德打車開出罰單,要求整改。但高德方面回應,不認可地方交通局的說法,高德打車做的是聚合平臺,目前針對這些罰單都在申請行政復議。但地方交管部門開罰單也給出了充足的依據。比如今年2月3日,云南省昆明市出租汽車管理局曾對高德作出一次行政處罰,昆明市出租汽車管理局認為:“高德打車”依托SaaS系統在昆明市聚合了多家網約車平臺,各平臺線下招募駕駛員、發展車輛,并將信息通過SaaS系統接入“高德打車”,從而使“高德打車”實際掌握了駕駛員和車輛的基礎信息、實時位置,形成了自身的“運力池”?！案叩麓蜍嚒笔沁\輸價格的制定者,是服務品牌的實控者,是實際運力的控制者、是乘客費用的收取者和分配者,其實質就是一個大號的網約車平臺,應當申請取得客運出租汽車經營許可證再經營。
圖片來源:企查查截圖
目前,“趣解商業”梳理高德打車的體系可知,中小網約車都需要使用廈門約約出行或北京白龍馬云行科技、未來出行的SaaS 服務接入高德。而這三家平臺的核心團隊均有高德背景:其中白龍馬的CEO 、約約執行董事、未來出行大股東楊威曾任高德研發副總裁,白龍馬CTO、約約監事、未來出行二股東于志杰此前則擔任高德地圖技術副總裁、白龍馬研發負責人、法人代表董廣宇、測試負責人姚振、運營負責人王越此前均任職于高德。此外,約約法人代表吳宇同時也是未來出行的法人。依據白龍馬官方微信公眾號白龍馬聯盟的介紹,白龍馬是在2018年收購的廈門約約出行,并且在同年拿到阿里巴巴eWTP基金的投資。
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而依據eWTP基金官網介紹,公司董事長為俞永福。俞永福的另一重身份,是阿里巴巴集團現任合伙人、本地生活集團董事長兼CEO,負責包括高德及餓了么業務的整體戰略規劃及發展。
不過,eWTP基金投資白龍馬的信息并沒有體現在股權上。據企查查信息,約約出行和白龍馬的控股股東均為廈門云行信息科技有限公司,穿透后為中國香港的Hong Kong Bai Long Ma Limited。阿里合伙人、高德集團總裁劉振飛還曾公開撇清與白龍馬的關系,強調只是合作,無股權關系。如果按工商資料登記的股權關系看,他這個澄清也不算錯。而高德方面也回應,這是高管離職創業,再與高德建立合作,并不能說明什么。
圖片來源:企查查截圖
除了與SaaS服務商在人事和股權上的聯系之外,高德打車平臺上核心運力平臺:妥妥E行、攜華出行、及時用車、風韻出行、365出行、招招出行均與“阿里系”關系緊密,而自2020 年開始,攜華等5家網約車平臺的股東相繼出質股權給阿里巴巴,365出行的母公司盛威時代則拿了阿里旗下的浙江阿里旅行投資公司的投資,占股27.01%。而且,阿里巴巴還投資了T3出行、享道出行、昕動出行、大眾出行等網約車平臺。而高德地圖副總裁周海晶擔任法人的高行咨詢則投資了攜華出行、享道出行、大眾出行,這些均是高德打車重要合作伙伴。而高德另一位副總裁王桂馨,還曾在風韻出行、享道出行、招招出行、攜華出行、妥妥E行、大眾出行等6家網約車平臺擔任董事,直到2022年12月才開始陸續卸任。
對于網約車平臺股權質押的原因,高德方面表示,在疫情期間,這些網約車平臺經營發展遇到困難,曾向相關公司借款,作為平臺方也不愿意看到合作伙伴經營發展不善。在“聚合”模式下,高德打車通過SaaS服務商白龍馬、約約等,將眾多中小網約車平臺接入高德打車。雖然高德、SaaS服務商、運力平臺等三方各自獨立運營,但不論是SaaS服務商的高管,還是部分高德核心運力平臺,都通過曾經供職高德的工作經歷、“阿里系”直接或間接的投資、亦或質押股權、派駐董事的方式,與高德打車或者阿里巴巴產生了千絲萬縷的聯系。但高德方面否認了因此能夠對網約車平臺施加影響力。
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今年4月,交通運輸部等五部門出臺新政,明確聚合平臺不得干預網約車價格、不能管車、管司機。這也讓外界認為未來針對聚合平臺的監管將會更加明確、細化。不論是像滴滴一樣取得“網絡預約出租汽車經營許可證”開展業務,還是爭取到單獨針對網約車聚合平臺的監管要求,亦或參考河北省定州市將聚合平臺納入網約車平臺管理,未來“持牌經營”可能是類似高德打車、百度打車等聚合平臺長遠發展繞不開的必由之路。聚合平臺需要在合規的前提下,不斷規范自身的經營行為,為乘客提供更加安全和優質的服務。對比阿里旗下的高德打車,百度、美團、騰訊三大互聯網巨頭在打車業務上則呈現出“進可攻、退可守”的態勢。細心的朋友可能已經發現,在微信上打開一個位置地圖,頁面上也會顯示出打車的圖標。騰訊默默投入的出行業務,可以滿足微信生態“衣食住行”生活板塊的布局。目前,騰訊地圖月活用戶還未破億;但微信月活用戶達到13億。雖然騰訊出行暫時沒有表現出與滴滴、高德一戰的態勢,但如果微信在其生態中找準機會大力推進打車業務,未必不會重演“春晚微信支付奇襲支付寶”的故事,微信的一個動作,或許就能攪動網約車江湖一潭春水。
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與騰訊的悄然入局相比,美團的打車業務早期是“高舉高打”模式,被寄予厚望;2017年,為了追趕滴滴,該業務由聯合創始人王慧文親自掛帥。通過“燒錢補貼”,美團進入上海市場的首日單量突破15萬單。但是很快,王慧文就對外表示,美團一直在評估資源投入哪個業務里的投入產出比更高,綜合來看,美團不會對網約車加大投入。當美團明白無法通過滴滴的打法勝過滴滴,美團開始“止損”。美團打車App曾在2019年下架并入美團App。與此同時,美團開始學習高德,也接入SaaS 服務,高峰時期接入超過 30 家網約車平臺。不過,美團貌似只是在形式上與高德近似。因為聚合平臺模式,關鍵在于超強的運營能力,而且下游的SaaS服務商和網約車平臺也得充分認可聚合平臺,愿積極與其合作,這才能將聚合平臺的效率真正發揮出來。2021年6月滴滴“下架整改”,美團打車App抓住窗口期“火速復活”,再次開啟補貼模式,但在高德出行、曹操出行、T3出行也加大補貼的背景下,美團也僅僅分了一杯羹,這次它明白了無法完全復制高德模式,而且還意識到,SaaS這種模式,容易對中小網約車服務商失控,帶來額外的風險。因此,美團在出行領域的布局轉為在各地儲備“地牌”。
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隨著當年負責打車業務的王慧文也離開了美團,今年3月6日,美團CEO王興發出內部信,宣布放棄自營打車,全面轉向聚合模式。內部信稱,美團將減少對網約車業務的資源投入,團隊一部分留在網約車,其余的調配其他業務線。以此判斷,美團打車處于暫時收縮的狀態,未來發展模式大概率會在合規的前提下伺機而動。而在地圖領域深耕多年的百度地圖,卻選擇了一條迥異于高德打車的發展模式。高德地圖屬于“專注型”選手,被阿里收購之后,在O2O領域,將地圖導航與打車業務深度結合,做起來直接的流量變現生意。而百度地圖的商業化則較為間接,百度地圖介入了很多O2O的業務。在發展路徑上,百度地圖很早就布局AI和自動駕駛技術,由于非制造企業出身,百度選擇和車企綁定合作。設立“蘿卜快跑”出行平臺,目前已經在北京、武漢、重慶、深圳開啟全無人自動駕駛出行服務。從自己主導大規模推進無人出租車,可見百度的目標可能還是在“車”和智能駕駛商業化本身,地圖或許只是實現此目標的手段。
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不過,騰訊、美團、百度仍有在網約車市場“奇襲”的能力。它們掌握的巨大流量,就是最好的武器。如果哪天窗口期突然出現,它們這幾年在網約車市場積蓄的經驗、能力、資源、人才,足以讓其在一夜之間“卷土重來”。如果說網約車市場滴滴占七成,高德、百度、美團等為代表的聚合平臺占兩成,剩下的一成市場份額中,以享道、T3、曹操網約車三兄弟為代表的網約車平臺則是其中的老玩家了。享道出行背靠上汽集團,T3出行由一汽集團、東風集團、重慶長安汽車聯合發起,曹操出行的背后則是吉利集團,這三支“汽車隊”實力都不容小覷。三家一筆筆巨額融資,就足以讓行業無數對手望其項背。據“趣解商業”梳理發現,2021年9月,曹操出行在母集團吉利戰略投資數億元后完成了38億元的B輪融資;僅時隔一個月,T3出行就完成高達77億元的A輪融資,投資方不僅有一汽、東風、長安,還有阿里和騰訊這兩位互聯網巨頭,以此成就了“自2018年以來網約車市場最大的單筆融資案”。去年8月,享道出行也完成了超10億元的B輪融資,投資方有上汽、Momenta等。
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得益于強大的資本支持,三家網約車公司一度也打得很猛,大有向全國性平臺擴張之勢。2015年成立的曹操出行,在2021年底已上線全國62座城市,注冊用戶超7000萬。當時,為了擴張市場,曹操出行也是大量砸錢補貼。當年三四季度,曹操出行以每月不低于1.5億元的力度投放補貼。2018年入局的T3出行正趕上網約車市場開始告別“一家獨大”的時代;當時眾多平臺開始崛起,T3出行也是充滿信心,搶占市場的口號喊的很響,開始大規模燒錢補貼之路。當時,《山東商報》速豹新聞網記者調查發現,通過月派送、周派送優惠券,以及各種其他補貼活動,相同里程打車價格,T3出行價格要比競爭對手至少低30%,最低時甚至出現3公里用券后只需1-2元。
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背靠上汽的享道出行,在2021年年中時,其網約專車業務主要覆蓋的27個城市,還是以長三角地區為主。但其顯然并不滿足于僅輻射長三角地區,不僅在滴滴下架的空檔期,和曹操出行、T3 出行一樣,推出各種優惠活動,也在不斷加快“百城目標”的步伐。今年以來,享道出行在廣東中山、廣西柳州、山東濰坊、遼寧沈陽、大連等城市的業務也相繼落地。但是,經過一番折騰,三家“汽車隊”也品出了一個“道理”,就是靠燒錢做市場不能長久,想要做大規模必須要有龐大的流量作為基礎。雖然它們具備資本與合規運營的優勢,但卻沒有聚合平臺那樣龐大的流量。于是,曹操、T3、享道等網約車平臺思來想去,紛紛尋求起了戰略同盟,通過接入高德、百度等聚合平臺擴大自己的單量。今年7月,有媒體報道稱,曹操出行的日均訂單量已達到140萬單,而其訂單量快速提升的核心原因主要在于其接入了高德、滴滴、美團、騰訊等多家聚合平臺。得益于與聚合平臺合作,T3出行目前的日均訂單量也達到了300萬單;享道雖然未有對外公布的日單量信息,但“趣解商業”在高德地圖搜索上海市的目的地打車,發現享道也接入了高德。
圖片來源:高德地圖截圖
可見,未來的網約車市場,類似享道、T3、曹操這樣提供運力的網約車平臺公司,在認清現實后,可能真的會把精力放在更適合自身的運力管理和運營上。而不擅長且十分燒錢的流量運營工作,則直接交給有互聯網大廠背景的高德打車、百度打車、美團打車等聚合平臺。在增量增長停滯的背景下,對存量的爭奪正讓行業變得越來越“內卷”。過去各平臺爭相補貼搶用戶,甚至紛紛推出“一口價”或者特惠訂單,受到了很多消費者的青睞,但司機們對此看法兩級分化。有司機認為,一旦遇到堵車,扣除平臺分成后“一口價”訂單容易虧錢,就可能讓司機動作變形,因為著急結束訂單產生超速或者剮蹭,存在安全隱患。而另一種觀點則認為,“一口價”是一種拓客和優化客戶體驗的有效手段。一位重慶的司機此前在接受《工人日報》采訪時算了一筆賬,27公里的“一口價”訂單,平臺預估需要51分鐘可以將乘客送到目的地,但因為堵車,實際運營時間長達一個半小時?！翱燔嚨膬r格在77元-90元之間, 而一口價只有51元。這一單跑下來,去掉時間成本及油費,幾乎不賺錢。重慶工商大學成渝地區雙城經濟圈協同發展中心研究員莫遠明認為,目前的定價機制中,平臺掌握著定價主導權,司機、運力公司等行業組成部門的參與度和話語權并不高,行業一直呼吁建立定價協商機制。除了“一口價”讓司機們賺錢難,平臺的高抽傭則是另一個讓司機們“不堪重負”的頑疾。清華大學發布的2021年《中國一線城市出行平臺調研報告》顯示,滴滴的抽成均值是27%左右,而除滴滴之外的平臺抽成均值在24%左右。
今年4月,交通運輸部印發《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》,要求平臺方保障從業人員合理勞動報酬水平;降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限,并向社會公開發布。新政出臺后 ,大部分自營平臺和聚合平臺均響應號召降低傭金、保障報酬水平。6月16日,滴滴發布消息稱,2023年以來,每個月服務時長超過30小時的所有司機月均抽成為13%,其中,五成以上的司機月均抽成低于15%,九成以上低于20%。2020年起,高德打車聚合平臺就聯合網約車平臺成立免傭聯盟,推出“工作日早高峰免傭、周末晚高峰免傭、打車高峰日全天免傭、新司機免傭”等多種免傭方式,該活動已經舉辦3年,聯盟抽成比例也低于20%。滴滴旗下的花小豬以及百度、騰訊等聚合平臺也紛紛跟進高德“免傭”活動,得到了司機的大力擁護,但是也讓小平臺感覺賺錢變難,因為需要把自己的一部分利潤讓給司機。如果不跟隨免傭,司機就會流失到其他平臺。根據自媒體“網約圈”的報道,高德抽傭約9%,約約等SaaS提供商抽傭5%,其余為二級訂單網約車平臺的收益。其他聚合平臺分成比例也類似。聚合平臺和SaaS服務商各自究竟按照何等比例抽傭才可以既能保證用戶體驗,又能實現自身利潤,還能保障司機報酬;穩定合作網約車平臺的收益,讓整個生態長遠、健康發展,考驗智慧,需要在博弈中實現動態平衡。
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除了保障網約車商業生態上從業者的權益之外,保障消費者利益也是重中之重。今年4月出臺的《網約車聚合平臺規范管理的通知》明確要求,乘客因安全責任事故受到損害,要求網約車聚合平臺承擔先行賠償責任,各地有關部門要督促其承擔責任。北京周泰律師事務所實習律師王通認為,平臺應至少在三方面保障消費者權益。其一,要保障消費者的知情權,防止派出車輛的“張冠李戴”;其二,要保障消費者的安全權,如果出現事故受到損害,聚合平臺應當積極協助消費者,提供合作網約車平臺的真實名稱、地址和有效聯系方式等,如不能提供,可能需要承擔先行賠付責任;其三,保障消費者的個人信息安全,防止約車人和乘客等信息泄露。網約車市場,從無到有,已經草莽生存了十年。據iResearch(艾瑞咨詢)的預測數據,今年中國網約車市場的總收入就將達到1.5萬億元人民幣?？梢灶A見,未來巨大的商業化價值也對整個市場的合規要求越來越高,監管要求也將更為深入和細化。今年4月份交通運輸部等五部門出臺的《網約車聚合平臺規范管理的通知》就是一個明確的跡象。從已有的全球市場經驗看,聚合平臺的存在對網約車市場有其無可替代的價值。2018年,優步在新加坡因合并運營造成壟斷、涉嫌推高市場價格在新加坡被罰款;2022年,優步又被司機提起反壟斷訴訟,指控其違反美國加州的反壟斷法,且以不公平的方式操縱乘客的打車價格……
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優步多次因“一家獨大”飽受質疑,也對我國網約車市場有一定啟發。深圳大學中國交通經濟研究所所長韓彪曾提到,“一家獨大”符合經濟規律,“一超多強”可遇不可求,聚合平臺是改變這一結構的重要力量。同時,韓彪亦分析道,不能簡單粗暴地把聚合平臺歸于網約車平臺處置?！?strong style="outline: 0px">市場的制衡力量非常重要,有了制衡力量,監管才可能有力;缺少制衡力量,監管會變得困難?！?/section>由此來看,自營和聚合二種模式發展,對萬億規模的網約車市場并不是壞事,對于促進競爭、提升服務質量有著積極意義。對滴滴來說,自營的盤子已經足夠大了,未來想要長久處于領先位置,就需要增加第三方業務的權重;雖然從2019年6月滴滴也開始嘗試做第三方平臺,但從業務規模來看,仍有差距。而且,自營和第三方業務的矛盾如何調和也考驗運營能力。“趣解商業”嘗試使用滴滴APP打車,在北京地區,“更多品牌”中提供服務的為陽光出行、曹操出行、飛嘀打車、飛嘀優選、首汽約車5家第三方服務平臺;但同樣在北京地區,高德打車除去快車、出租車、專車三種類型,經濟型和優享型兩種服務接入的服務平臺多達30家。
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對于高德打車等聚合平臺來說,如果要保證乘客體驗、提高服務品質,則需要加強對整個網約車體系的掌控力;但嘗試通過千絲萬縷的關系加強聚合平臺體系影響力的方式,很難符合監管要求。在各地陸續出現的交管部門罰單,也在時時提醒高德等聚合平臺企業,要考慮合規經營。目前,高德打車已經在北京取得了“地牌”,自營的火箭出行用的就是這塊牌照。但除此之外,高德并沒有太多爭取“地牌”的動作。今年9月,河北定州首創將聚合平臺納入網約車經營者范疇進行管理,未來這一監管方式會否全國推廣還不得而知。但可以明確的是,未來自營模式與聚合模式相互融合,將成為主流模式,而“持牌上崗”也將是毋庸置疑的,這也是保證乘客安全的監管紅線。只是需要拿的是已有的“網絡預約出租汽車經營許可證”,還是隨著行業的融合發展,出現其他的監管思路,我們拭目以待。上一個十年,網約車市場形成了萬億規模,帶動了行業千萬量級的就業;下一個十年,行業是否將繼續保持穩定、蓬勃發展,對于參與其中的巨頭企業,必然是實力、資源、流量、服務、價格、用戶、司機、公共關系等多方面的博弈。想在激烈市場競爭中取得勝利,平臺就必須要成為“端水大師”,平衡好商業利益與社會責任,理順與產業鏈參與者的“責、權、利”,并且符合監管要求,才能從根本上實現行業的長遠、健康發展。(趣解商業)
